Vad har Sven gjort för ont?

Varför ska hyggliga människor som Sven få bära hundhuvudet för sådant som kommer i kölvattnet på klimatförändringarna?

Är det inte dags att här i Sverige följa det här amerikanska förslaget:

Postvagn hos SJK spårar ur

Postvagnen heter ett nätforum som är kopplat till SJK, Svenska Järnvägsklubben. Det är ett diskussionsforum för vad somliga skulle kalla tågnördar, men som jag föredrar att kalla tågentusiaster. Där finns nästan enbart hedervärda personer som är värda all respekt. Det är personer med ett mer än genomsnittligt intresse för järnväg och spårväg. Många med mycket imponerande kunskaper och en bred kompetens när det gäller spårtrafik.  Men precis som i verklig spårtrafik kan det ske urspårningar. Eller, om liknelsen tillåts, en kontaktledning rivs ner. Fast i det här fallet handlar det inte om att det drabbade ekipaget blir kraftlöst. Snarare att kontakten med verkligheten upphör.

Orsakar urspårning av postvagn. Foto: Skånetrafiken/Kasper Dudzik.

Nu har på kort tid två urspårningar skett där postvagnar kastats av spåret och långt ut i terrängen. I båda fallen beror det på två nyhetsnotiser som jag har publicerat på bussmagasinet.se. Två raka nyhetsnotiser utan värderingar men som tycks ha orsakat rena kraschen.

Den ena artikeln handlar om det försök med bussläp som Skånetrafiken ska genomföra i Kristianstad. Signaturen Rosenbad skrev på SJK:s forum tisdagen den 12 augusti klockan 12.41.

Så här skriver signaturen:

”Spårsvägsvänner får huka sig i sina skyttegravar för nu återlanseras bussläpet i Sverige. Bussläp som varit så vanliga i de forna öststaterna är ett flexibelt och billigt alternativ till den dyra och oflexibla spårvägen, skriver kollektivtrafikeexperten Ulo Maasing. Samma Maasing lär ha myntat det märkliga begreppet NK-expressen, kanske inte ett oväntat samband?”

Vem som döljer sig bakom signaturen vet jag inte och lär väl aldrig få veta. Lögnare som gömmer sig bakom signaturer brukar fortsätta att gömma sig. Men vem som helst kan gå till artikeltexten och se att jag inte har skrivit ett ord om bussläp ”som varit så vanliga i de forna öststaterna är ett flexibelt och billigt alternativ till den dyra och oflexibla spårvägen”.

Faktum är att texten, bortsett från ingressen, är ett direkt citat av Skånetrafikens pressmeddelande. Mig veterligt har det inte heller på Skånetrafiken talats om släpet som ett alternativ till spårväg (som för övrigt knappast är aktuellt i Kristianstad).

Däremot kan jag mycket väl tänka mig att försöket med släpvagn är ett sätt att testa om det kan vara ett bra alternativ till ledbussar som stora delar av dagen går halvtomma, men där kapaciteten behövs under några korta timmar i rusningstid. Släpen kan också vara ett alternativ till att sätta in förstärkningsbussar på de mest belastade turerna. Om testet lyckas skulle man kunna spara stora pengar på att inte behöva investera många miljoner i en bussflotta som bara används några timmar om dagen.

Man spar också in personalkostnader eftersom förarlönerna är en av de tyngsta kostnadsposterna i busstrafik. Till skillnad från vad många tror är ju trafiktopparna då bussarna kan vara knökfulla en ekonomiskt dålig affär.

Även för förarkåren skulle släpen kunna vara bra. De delade tjänsterna skulle kunna bli färre.  De är ju impopulära hos många , men svåra att avskaffa till rimlig kostnad därför att efterfrågan på trafik styrs av topparna morgon och eftermiddag.

Varför Rosenbad väljer att lägga ord i min mun som jag aldrig varken skrivit eller uttalat, inte ens tänkt, är det fritt fram att fundera över.

”Samma Maasing lär ha myntat det märkliga begreppet NK-expressen” skriver också den anonyme Rosenbad. Dessvärre har han fel. Det fyndiga uttrycket cirkulerade hos debattörer och hos vanliga långt innan jag första gången använde det. Minst ett år eller ett och ett halvt. Men jag medger att det är ett träffande uttryck och att jag gärna hade varit dess upphovsman.

NK-Expressen. Träffande namn, dock inte skapat av mig.

Även en annan artikel på bussmagasinet.se har blivit uppmärksammad som en konsekvens av Rosenbads urspråning. Den är hyfsat gammal, publicerades i november i fjol, men har nu fått läsarna att strömma till igen i rikliga skaror. ”Så ska Malmös superbussar se ut” är rubriken och där hade jag nöjet att först i Sverige visa bilderna på hur de uppmärksammade bussar kommer att se ut som introduceras i Malmö nästa sommar.

Artikeln var då mycket läst men har nu fått en häpnadsväckande renässans. Ty i Rosenbads släptåg skriver Andreas Norén: ”Artikeln ”glömde” berätta att kommunen betraktar superbussarna som en tillfällig lösning under en övergångsperiod och att bussbanan ska konverteras till spårväg redan 2018…”

Nej Andreas, trots dina insinuationer glömdes inget. Artikeln handlade om hur de nya bussarna skulle se ut. Punkt. Inte om systemet i något större perspektiv, lika lite som artikeln om bussläpet i Kristianstad tar upp den suveräna satsning som kommunen och Skånetrafiken gör på ett busstråk i staden, Kristianstadsstråket.

När det gäller konvertering till spårväg i Malmö redan 2018, Andreas: Hur mycket är du beredd att slå vad om?

Till sist vill jag tacka både Andreas och Rosenbad för era insatser.

Sedan era inlägg publicerades på Postvagnen har bussmagasinet.se fått drygt 100 nya läsare – i timmen! När detta skrivs, nio timmar efter Rosenbads urspårning, har över 1000 nya läsare strömmat till bussmagasinet.se från SJK:s diskussionsforum. Den marknadsföringen hade vi haft svårt att klara själva.

Faktum är att ni med har hjälpt bussmagasinet.se att med råge slå det tidigare besöksrekordet för en enda dag. Och då återstår, när det här skrivs, ytterligare tre timmar av dagen.

Tack för att ni har hjälpt bussmagasinet.se att ytterligare stärka sin ställning som buss- och kollektivtrafikbranschens överlägset ledande nyhetskanal på nätet!

Keep up the good work!

Pengar viktigare än miljö för Swedavia och Arlanda

Minigallerian Sky Bridge på Arlanda gapar ofta ödsligt. Därför slänger Swedavia miljöhänsynen över bord och vill ha fler som åker bil till Arlanda. Foto: Daniel Asplund.

Det kan tyckas som att Swedavia gör ett rejält självmål i sommar. Nyligen gick det statliga flygplatsbolaget nämligen ut med en kampanj för att locka fler att ta bilen till Arlanda. Lockbetet är gratis parkering lördagar och söndagar på den stora utomhusparkeringen framför Clarion Hotel Arlanda Airport. Erbjudandet gäller hela sommaren för parkering under två timmar.

Lockropen på fler bilar till Arlanda kommer trots att Swedavia och flygplatsen under ett antal år har klagat över att man riskerar att få skära ner flygtrafiken på grund av de miljökrav som ställs på verksamheten.

Men nu vill man alltså stimulera biltrafiken till flygplatsen.  Hur hänger det ihop?

Faktum är att Swedavias agerande är logiskt. Förklaringen är enkel. Pengar.

När Clarionhotellet på Arlanda öppnades etablerades också ett nytt shoppingområde på Arlanda, en liten minigalleria som Swedavia har döpt till Sky Bridge. Det ligger i gången mellan Sky City och Clarion Hotel Arlanda Airport.

Där är det glest med människor. Ofta mycket glest. Det är ett problem, inte bara för butiker och fik som inte alls får så många kunder som man hoppats på. Det är också ett problem för Swedavia, eftersom lokalhyrorna baseras på butikernas omsättning. Handlar, äter och dricker folk dåligt tjänar Swedavia just inga pengar.

Och det finns egentligen bara två kundgrupper som har Sky Bridge som en naturlig plats att röra sig på. Den ena är gäster och medarbetare på hotellet. Den andra är bilister som parkerar på utomhusparkeringen framför hotellet. För alla andra är Sky Bridge en ologisk omväg.

Följaktligen satsar Swedvia på att få fler bilister till parkeringen, men bara högst två timmar i stöten, så tt de ska konsumera i Sky Bridge och Sky City. Och därmed öka butikernas omsättning och Swedavias vinst.

I det läget väger miljöhänsynen hos det statliga flygplatsbolaget lätt.

Men det är inte överraskande. När Swedavia härom året ville införa busstullar och straffa kollektivtrafiken gick man samtidigt ut med en kampanj för billig bilparkering.

Swedavias miljöpolitik är med andra ord inte särskilt trovärdig. Vinsten är viktigare. Mycket viktigare.

Vårkänslor? Spritter det i kroppen?

Tänkte väl det.

Du är inte ensam om det.

[youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=cBOLwsPRLjc#!]

BRT-effekten slår till

Medan miljarderna rullar på Christer G Wennerholms prestigeprojekt Spårväg City i Stockholm kan det v ara värt att kasta blickarna utomlands. Låt oss bege oss till Cleveland, Ohio, USA som fick sin första BRT-linje 2008.

I den här videon, som är på engelska, säger Joseph Calabrese, chef för lokaltrafiken i Cleveland (RTA), att man kanske hade valt en spårlösning om man hade haft obegränsat med pengar. Det hade man inte (och har inte i Stockholm heller, men man lever som om det vore fallet). Cleveland satsade på BRT.

Trafiken startade 2008. Ett år senare hade resandet på sträckan, som tidigare kördes med konventionell busstrafik, ökat med 48 procent. Det är skillnad mot NK-expressen i Stockholm som inte har lockat några nya kollektivresenärer…

2011 var resandeökningen i Cleveland uppe i 60 procent.

Reshastigheten hade ökat med 34 procent jämfört med innan 2008. Bussarna kör i egna körfält, mitt i gatan. Hållplatserna är i nivå med bussgolvet. Biljettförsäljningen sker i automater på hållplatserna…

Projektet kostade 200 miljoner dollar, knappt 1,4 miljarder kronor. Spårväg City är idag kostnadsberäknad till närmare 5 miljarder kronor. Det beloppet lär knappast hålla…

Kostnaden per mile (dvs 1,6 km) var sju miljoner dollar.

Och man fick, enligt lokaltrafikchefen i Cleveland, det bästa av två världar. Den här videon är från 2010, men i hög grad sevärd. Inte minst här i Sverige.

http://vimeo.com/58561527

Livet sett från en Londonbuss

Få sätt att uppleva en stad är som att se den från en vanlig stadsbuss. Genom bussfönstret öppnar sig vardagen i staden. Man får en inblick i dess själ som man aldrig får om man förskansar sig i en privat liten plåtlåda och tror sig vara fri.

Framtidens kollektivtrafik?

Nu har framtiden nått kollektivtrafiken i New York. Star Wars i tunnelbanan!

Praktfull skandal, Arriva och SL

Den märkliga olyckan förra veckan när ett tåg på Saltsjöbanan mitt i natten i hög fart spårade ur och kraschade in i ett bostadshus har nu utvecklats till en praktfull skandal med ett högt mänskligt pris.

Det högsta priset får den städerska betala som befann sig ombord på tåget vid kraschen. Hon ligger på sjukhus, allvarligt skadad. Hennes liv kan ha skadats för all framtid. Och hon har utsatts för anklagelser och ringaktning från höga chefer på ett helt otillständligt sätt.

Storstockholms Lokaltrfik, SL, med generalen Anders Lindström i spetsen, liksom tågoperatören Arriva var tidigt ute och la skulden på städerskan som skadades svårt vid kraschen.

Både SL och Arriva hävdade att städerskan hade stulit tåget och gett sig ut på banan med det.

Den mest självklara frågan varför hon skulle ha gjort det ställdes aldrig av vare sig SL:s och Arrivas ledningar. Man gjorde det lätt för sig. ”Så måste det ha gått till. Vi har våra säkerhetsrutiner som annars skulle ha hindrat det hela”.

De båda kommunikationscheferna i SL respektive Arriva som borde veta bättre när det gäller olika former av krishantering jamsade med på samma linje.

Vem kan i framtiden tro på något den information de i fortsättningen kommunicerar, oavsett hur mycket de nu krälar i stoftet och gör pudlar?

Jag kan tipsa om bra kommunikationskonsulter som kan lära de högavlönade kommunikationscheferna grunderna i informationsarbete och kommunikation.

På fredagen skickade åklagarmyndigheten i Stockholm ut ett pressmeddelande som totalt desavouerar både Arrivas och SL:s ledningar. Där förklarar åklagaren att det inte finns någon misstanke om att städerskan skulle ha gjort sig skyldig till något brottsligt.

Men det räcker inte med det. Såhär skriver åklagaren:

”Den tekniska utredningen visar att det funnits flera allvarliga säkerhetsbrister kring tåget och uppställningsplatsen.”

Utredning om arbetsmiljöbrott ska också inledas.

Flera allvarliga säkerhetsbrister är alltså ett faktum. Det yttersta ansvaret för dessa kan bara landa i högsta ledningen för Arriva och Storstockholms Lokaltrafik, SL. De båda kommunikationscheferna som anklagat städerskan för stöld sitter i var sin ledningsgrupp, men nu pekas det inte med några anklagande fingrar.

Det räcker inte med att de nu går ut och beklagar sina tidigare uttalanden. Så grov omdömeslöshet får man inte visa på deras respektive post.

Det finns också anledning att allvarligt fundera över varför SL:s och Arrivas högsta ledning valdet att slå på en av de svagaste i organisationen.

Själv lär kvinnan knappast ha kunskap eller kraft att fundera över om SL:s och Arrivas ledning har gjort sig skyldig till förtal. Jag kan, med mina ytliga kunskaper om grundlagen, svårligen se det på annat sätt än att SL/Arriva har gjort sig skyldiga till förtal enligt yttrandefrihetsgrundlagen.

Kommer facket att driva den aspekten?

Sweet Brown. Sevärt.

Att fånga möjligheterna

Ibland finns det anledning att fundera över kollektivtrafikbranschens marknadsarbete. Ja, ganska ofta förresten. Men med det stora gap som finns mellan dem som beställer trafiken och marknaden/resenärerna/de potentiella resenärerna är det kanske inte så konstigt att så lite satsas på en bearbetning av marknaden.

I vilken annan konsumentbransch kan företag investera tiotals eller hundratals miljoner i de produkter som kunden (eller den möjliga kunden) möter utan att tala om för kunden att man har något nytt och spännande att erbjuda honom? Orsaken är naturligtvis att det i svensk kollektivtrafik inte finns något rakt samband mellan kunden som betalar och de som styr trafiken. Eller utföraren.

Det är annorlunda när man är direkt beroende av kunderna, resenärerna.

I Storbritannien är busstrafiken utanför Londonområdet avreglerad. Det ger ett annat marknadstänkande.

Newport i Wales är en stad med ungefär 145 000 invånare. Lokaltrafiken körs på kommersiell grund av ett privat företag, Newport Bus.

Nyligen fick företaget fem nya dubbeldäckare. Det är ju knappast en dramatisk händelse i en stad av Newports storlek. Men  Newport Bus talar om för sina kunder (och sina potentiella kunder) att man utvecklas. Att man har något nytt att komma med.

Man gör det med en enkel reklamfilm som inte kan ha kostat stora pengar att producera. Man ser till att synas. Så att man finns i människors medvetande. Och man visar att man är stolt över att ha fem nya stadsbussar att erbjuda sina kunder.

Hur många företag/länstrafikbolag/myndigheter i svensk kollektivtrafik tänker så? Hur många har insett att det gäller att fånga möjligheterna?

Det var bättre förr

Kommer ni ihåg superblonderade Kim Wilde som på 80-talet hade en jättehit med Kids in America? Nu har hon gjort ett gratisframträdande i kollektivtrafiken.

På väg hem tillsammans med sin bror Ricky efter en glad och uppenbarligen hyfsat blöt och vild (sic!) julfest dagarna innan jul tog hon pendeltåget hem. Och stämde upp sin gamla hit, följd av lite julsånger. Medresenärerna var inte alla roade…

Det var nog bättre förr. På skiva.

[youtube.com/watch?v=3Ij8BpOa-Pg]

Insikt

Till skillnad från många andra bildiggare har Aftonbladets tillförordnade bilredaktör Niclas Vent förstått det som nästan alla trafikforskare har framhållit år ut och år in: Det går inte att få bort trängseln på vägarna i våra stora städer genom att bygga fler trafikleder.

Det leder bara till ökad trafik.

Jag citerar Niclas Vent i nyårsaftonens Aftonbladet:

”Största besvikelsen: Att det fortfarande inte finns en rimlig trafiklösning för Stockholm i sikte. Det är förstås paradoxalt, men man skapar inte mer vägutrymme eller större framkomlighet genom att bygga mer väg. Det enda man skapar är mer utrymmekrävande och utsläppstung trafik. När staden växer måste man satsa på effektiv kollektivtrafik där många människor kan ta sig fram snabbt på liten yta. Då frigörs också utrymme på vägarna. Att det snart är 20 år sedan den senaste tunnelbanestationen invigdes i Stockholm är ett fiasko.”

Att behandla kompisar med armbågen

Det är väl självklart att man ska behandla bästa kompisen styvmoderligt. Bjuda in med armbågen. Vara lite småtaskig mot.

Lite får man väl tåla om man ska vara kompis just med MIG!

Låter det inte klokt?

Nähä. Men det är så kollektivtrafikbranschen väldigt ofta behandlar en av sina bästa kompisar. Cykeln, och människor som cyklar.

Det finns väl knappast någon beslutsfattare i svensk kollektivtrafik som numera lever i illusionen att människors resor går från hållplats till hållplats, station till station. Både start- och målpunkt för resan ligger nästan alltid en bit bort från hållplatsen eller stationen.

Alltså måste kollektivtrafikens kunder kunna ta sig till och från hållplatsen på ett smidigt, tryggt och gärna också miljövänligt sätt. Där är cykeln svårslagbar.

Men i kollektivtrafiken är den oftast inte välkommen. De ansvariga kan rada upp mängder med problem som argument för att inte välkomna cykeln ombord i kollektivtrafiken. Antalet hållplatser eller stationer med trygga cykelparkeringar är knappast imponerande, även om de finns. Och vem vill parkera sin mountainbike som har kostat en rejäl bunt tusenlappar utan att känna sig säker på att cykeln står kvar och är hel när man kommer tillbaka efter sin resa med kollektivtrafiken?

De som reste med på SKL:s studieresa till England i höstas, arrangerad av Göte Persson och mig, kunde på Cambridgeshire Guided Busway se hur trygga, övervakade cykelparkeringar under tak fanns vid hållplatserna.

Men bäst är naturligtvis att kunna ta med sig cykeln i kollektivtrafiken. Då har man ju anslutningstransporten fixad i båda ändar av kollektivresan.

Det finns de som kan lösa det. På Berlins tunnelbana, som jag ofta reser med, är det inte ovanligt att folk har med sig cykeln. Hittills har jag inte sett någon som ser det som ett problem. Det finns också många andra exempel runt om i världen.

För svenskt kollektivtrafikfolk är det förmodligen en ren provokation att kasta blickarna mot San Antonio, Texas.

Kan man tänka sig något mer bilorienterat än en till ytan utspridd stor stad i denna amerikanska delstat? Det är nog svårt. Men i San Antonio invigde man nyligen sin första superbusslinje, eller BRT-linje som teknokraterna föredrar att kalla det. 30 kilometer lång, snabbar den upp kollektivresandet radikalt. Så långt har vi inte kommit i Sverige, och trots den positiva satsningen i Malmö kommer vi inte att vara där på länge än med en spårvägslobbyist vid rodret på branschorganisation och största kollektivtrafikmyndighet.

Men vad mer är: I San Antonio behandlar kollektivtrafiken inte sin kompis cykeln  med armbågen. Där välkomnar man den. Kolla bara på videon här nedan. Svensk kollektivtrafik har något att lära från billandet USA. Inte minst om hur man behandlar sina vänner…

 

Riskerar Malmö att missa en marknad?

Designskiss för superbuss i Malmö. Bild: Nobina/Van Hool.

Superbussprojektet i Malmö går framåt. I dagarna har har staden fattat beslut om stora ombyggnader och justeringar i gatunätet för att ska framkomlighet för de superbussar som ska sättas i trafik 2014.

Det finns många goda tankar bakom superbussprojektet, ett projekt som för övrigt inte är älskat av alla spårvägslobbyister. Det finns ju en risk att superbussarna blir så framgångsrika att de gör miljardinvesteringar i spårtrafik överflödiga…

Den som lyssnade till seminariet om superbussarna i Malmö på årets Persontrafikmässa fick klart för sig att man gör väldigt mycket väldigt rätt i Malmö, från själva satsningen på superbussar till genomförandet av projektet.

Egna körfält, ofta i mitten av gatan och troligen markerade med en egen färg i asfaltbeläggningen, hållplatser i mitten av gatan, påstigning genom alla fyra dörrarna osv.

Där borde inte minst Stockholm ha något av lära för att ge det förfuskade stombussnätet ett lyft. I huvudstaden har man till och med gått åt motsatt håll när det gäller att korta hållplatsuppehållen och därmed körtiderna: nyare stombussar i innerstan har färre dörrar än de äldre. Och påstigningen är begränsad till framdörren. För att göra det hela extra tidskrävande är båda kortläsarna placerade vid den främre av de två påstigningsfilerna…

Mycket av superbussystemet i Malmö är ännu inte färdigt i sina detaljer. Förhoppningsvis gäller det även design och inredning på de bussar som ska köra på linjerna.

De designskisser som har presenterats är dock illavarslande.

Bussarna ska vara Skånetrafikens vanliga stadsbussgröna med pilar på sidorna. Det tycks handla mer om att manifestera ett imperium än om ett marknadstänkande.

Om man gör som skisserna visar missar man mycket av den wow-faktor som skulle kunna uppnås   genom bara en annan färgsättning och interiör på bussarna.

Att göra den nya trafiken synlig på ett helt nytt och häftigt sätt i stadsbilden skulle innebära ett rejält lyft och garanterat bidra till att skapa ett ökat resande. Det har bland andra de mest framgångsrika kommersiella bussföretagen i Storbritannien insett.

Det framgick inte minst på ett annat av seminarierna på Persontrafik. Där talade designern Ray Stenning och marknadschefen Alex Taylor från det mycket framgångsrika, kommersiella lokaltrafikföretaget Trent Barton om hur man kan skapa efterfrågan på kollektivtrafik, bland annat genom design och tilltalet till resenärerna.

Men i Sverige fortsätter vi att hålla fast vid länsvisa imperier som inte alls bygger på kundernas beteende, behov eller drivkrafter.

Samma bussmodell, designad för den franska staden Metz. Bilden är tagen på den franska mässan Transports Publics.

En annan stad som satsar på samma typ av superbussar som Malmö är franska Metz. Även där ska man använda Van Hools ExquiCity. Metz ska få flera superbusslinjer.

Där vågar man att ta ut svängarna och skapa den wow-faktor som Malmö riskerar att missa.

Varje linje får sin egen pastellfärg på bussarna som har fått en speciell Metzdesign. Interiören är också särskilt framtagen för staden och harmonierar med exteriören.

Helhetsintrycket blir att resenären är en värderad individ, inte ett föremål som ska transporteras på effektivast möjliga sätt (ur produktionssynpunkt).

Resenären blir en respekterad person, inte en potentiell vandal och nersmutsare. Och bussen blir ett sätt att lyfta stadsmiljön, en del av ett stadsbyggnadsprojekt.

Låt oss hoppas att Malmö, Skånetrafiken och Nobina gemensamt tar tillvara på alla möjligheterna i superbussprojektet.

Vill du följa nyheterna inom buss- och kolllektivtrafik? Läs då bussmagasinet.se – branschens ledande nyhetskanal på nätet.

Bussmagasinet.se – ny sajt för buss och kollektivtrafik

En helt ny nyhetssajt för buss- och kollektivtrafiknäringen lanseras av mig på måndagen: bussmagasinet.se. Sajtens målgrupp är alla som arbetar i eller med bussnäringen.

Bussmagasinet.se kommer, precis som den nyhetssajt jag tidigare producerade för bussnäringen att vara branschens ledande nyhetskanal. Där ska läsaren snabbast hitta alla viktiga nyheter som gäller bussnäringen, men också dess partners.

Rak nyhetsförmedling, utan tjafs och privat tyckande kommer att prägla bussmagasinet.se.

Sajten kommer att vara saklig, men inte ängslig eller dra sig för att vara kontroversiell. Ambitionen är tydlig: att bidra till att utveckla bussnäringen, men också kollektivtrafiken i sin helhet.

Bussmagasinet.se startar nu med nyhetsförmedlingen.

Men sajten kommer steg för steg att byggas ut med nya avdelningar så att den blir den enda kanal man behöver för att hålla dig uppdaterad och informerad om den viktiga samhällssektor som bussnäringen och kollektivtrafiken svarar för.

Idag brottas facktidningar av alla slag med starkt vikande upplagor. Läsarna flyr till nya kanaler, främst nätet. Det gäller inte minst bussbranschen och kollektivtrafiken.

De betalda upplagorna för branschens tidningar störtdyker – och därmed också deras legitimitet som annonsorgan.

Jag har under arbetet med den nyhetssajt som jag tidigare producerade sett hur webben har vuxit sig mycket starkare än papperstidningen.

Vi kommer att ha integritet. Med andra ord allt det som våra läsare har rätt att begära av oss. Alla kommer att behandlas hederligt av oss. Men vi kommer inte, som vissa, att skriva artiklar för att smöra för trogna annonsörer. Inte heller kommer vi att sälja så kallade advertorials, alltså annonser som är maskerade till redaktionell text.

En tid framöver kommer vi att ägna oss åt att steg för steg bygga upp bussmagasinet.se. En sak kan vi lova: det bygget blir aldrig färdigt. Vi ska hela tiden fortsätta att utvecklas.

Naturligtvis är bussmagasinet.se beroende av sina läsare. Men vi är också beroende av branschens aktörer på ett mer krasst sätt. Vi behöver annonsinkomster som täcker våra kostnader och gör det möjligt för oss att utvecklas till något som hela branschen har nytta av.

Det gör också att vi inte kan dumpa annonspriser hur som helst, bara för att få in volymer. Bussmagasinet.se kommer att vara prisvärt. Men inte självklart billigast. Därmed har vi gått med håven för den här gången.

Bakgrunden till den här satsningen är att tidningen Bussbranschen ska läggas ner och att ägarna har meddelat att man i slutet av december avser att stänga tidningens hemsida. Redan den här veckan ska närvaron i de sociala medierna och det varje vecka distribuerade nyhetsbrevet avvecklas. De funktionerna kommer att tas över av bussmagasinet.se.

Blåljusbussar lyfter kollektivtrafiken

Buss M34 ilar fram längs 34:e gatan i New York med blinkande, starka blåljus. Dock utan sirener.

För drygt ett år sedan började bussarna i New York köra med blåljus.

Inte alla, förstås, men på linje M34 som är en crosstown bus på Manhattan. Den går från East River och den 34:e gatan i nästan hela dess längd innan den viker av upp till den stora bussterminalen Port Authority vid 41:a och 42:a gatan.

Att åka M34 förr var en tidsödande procedur. Bussen fastnade i trafiken och reshastigheten var nere i drygt sju kilometer i timmen. Rask promenadtakt, alltså. Men inte så mycket sämre än för delar av stombussarna i Stockholm.

2010 beslöt New York att man skulle göra något åt saken. M34 skulle få en ny status och bli betydligt snabbare och attraktivare. Bussfiler infördes, inte mitt i gatan, utan längs trottoarerna så att man slipper både refuger och tiotusentals busspassagerare som dagligen måste korsa biltrafiken för att ta sig till eller från bussen.

För att korta hållplatsuppehållen sattes biljettautomater upp vid hållplatserna.

Klackhållplatser byggdes för att bussarna skulle slippa köra in till trottoarkanten och sedan boxa sig ut i trafiken igen. Samtidigt skulle trängseln på trottoarerna minska. Den som har gått till fots längs 34:e gatan från 5:e till 8:e avenyn vet vad jag menar.

Och trängseln lär inte minska – i framtiden väntas totalt 750000 nya arbetspendlare och 20000 nya boende röra sig längs 34:e gatan.

Bussarna (hybridbussar, förstås) fick en egen färgsättning och utrustades med starka, blinkande blåljus i fronten. Precis som europeiska utryckningsfordon.

Hur har det gått då?

Sisådär. Det går fortare att resa nu med M34. Men inte jättefort.

En enda varubil som ställer sig i busskörfältet ställer till stora problem.En tuff parkeringspolitik och -övervakning är en förutsättning för att kollektivtrafikens framkomlighet ska säkras.

I rättvisans namn ska det sägas att busskörfälten ännu inte är utbyggda längs hela sträckan, men det finns också andra problem. Det största är varubilar som stannar i busskörfäten för att lasta eller lossa.

Det tvingar bussarna att försöka knuffa sig ut i den övriga trafiken för att ta sig förbi hindren. Och det är värre än förr. Tillkomsten av busskörfälten har gjort att övrig trafik har fått ett körfält mindre i vardera riktningen. Det gör i sin tur att trängseln där är grotesk. Samtidigt som en stor del av gaturummet är outnyttjat bara för att någon enstaka varubil blockerar busskörfälten.

Som deltagarna i de studieresor till Storbritannien som jag har haft nöjet att vara med och arrangera har sett i Brighton och Nottingham krävs en stenhård parkeringpolitik och parkeringsövervakning för att säkra bussarnas framkomlighet. Dit har man inte kommit i New York.

Inte i Stockholm heller, men insikten är på gång. Övervakningen av busskörfälten har skärpts. Och den framkomlighetsstrategi som trafikborgarrådet Ulla Hamilton har lanserat lovar gott. Där inser man att bilen måste ta ett rejält steg tillbaka i Stockholmstrafiken. Inte på grund av bilfientlighet, utan därför att vi har det gatunät vi har.

Ska människor komma fram rimligt snabbt i huvudstaden måste något trafikmedel minska sitt krav på utrymme. Och det finns bara ett alternativ, bilen. Om man nu inte vill riva halva staden och bygga ett nytt gatunät.

Men åter till blåljusbussarna i New York. Greppet med de blinkande blåljusen i fronten är smart. De gör verkligen busslinjen synlig, profilerar den, visar att här kommer en buss som är speciell, som bjuder på något extra.

Inte bara det.

När man står och tittar längs 34:e gatan ser man över folkmassorna på trottoarerna hur det blinkar blått nästan vid varje kvarter. Då inser man hur ofta M34 verkligen går. Här kan man faktiskt tala om att bussarna går som på ett pärlband.

Tidigare var M34 anonym och bussarna försvann i mängden. Nu sticker de ut och visar ickeresenärer hur bra kollektivtrafiken faktiskt är, hur täta turerna är. Det är ett marknadsgrepp som fungerar och som inte minst kommersiella bussföretag i en del brittiska storstäder har insett.

Men i Sverige missar vi gång på gång den marknadsmöjligheter i kollektivtrafiken. Se bara på stombussarna i Stockholm. Eller den högklassiga busstrafiken mellan Stockholm och Norrtälje. Eller hur man avstår från att skapa en wow-effekt med Malmös nya superbussar… Till det återkommer jag inom kort.

Och för att inte ge polisen eller räddningstjänsten fnatt kan man väl tänka sig en annan färg än blåljus i fronten på bussarna.

Mer om M34 i New York kan Du läsa här.

Snart är det jul igen…

Hittade av en slump en reklamfilm som Centro, det politiskt ansvariga organet för kollektivtrafiken i West Midlands, England, gjorde för några år sen. Aktörerna är trafikpersonal hos bolagen som kör, liksom resenärer (vilket förklarar bristen på skönsång).

Men greppet är kul. Och det är fritt fram att stjäla…

Mina problem i kollektivtrafiken

Det här skulle kunna vara en utbildningsfilm för ett kollektivtrafikföretag i hur man bemöter och INTE bemöter sina kunder. En ung engelsman berättar om sina frustrationer i kollektivtrafiken – och om det bemötande han kan råka ut för. Rätt kul, rätt elakt, rätt träffsäkert. Men det krävs att man kan engelska för att hänga med.

Brudar och bussar

Mercedes-Benz Citaro har utsetts till Årets Buss 2013 av en internationell journalistjury (nä, jag ingår inte i juryn). Utan att ifrågasätta valet kan man nog säga att priset devalveras en del av att vissa jurymedlemmar aldrig ens provkör de bussar de bedömer. Bland dessa finns representanten för en svensk ”facktidning”. Men kanske den här häftiga reklamvideon från fjolåret har hjälpt dessa jurymedlemmar på traven i sitt val?

Älska bussen!

Inte alls i nivå med Midttrafiks coola video nedan, men ändå helt OK är den här reklamfilmen från Arriva i Storbritannien. Förresten, tills nu (21 september) har Midttrafiks reklamfilm på youtube setts av bortåt 1,8 miljoner människor. Rätt hyfsat genomslag…