Ingen skillnad = tydlig skillnad ≠ dramatisk skillnad?

Guovadisbuss

Vilken kurs ska svensk kollektivtrafik ha i framtiden? Oklarhet råder…

Först kom Rikstrafikens chef Ulf Lundin med sin utredning, beställd av infrastrukturminister Åsa Torstensson. Grundbulten i Lundins utredning är att all kollektivtrafik ska öppnas för konkurrens. Sen får samhället fixa det som trafikföretagen inte vill ta hand om på kommersiell grund.

LundinLundin (bilden) tror att ungefär 50 procent av landets kollektivtrafik kan köras på kommersiell grund. Det är han tämligen ensam om.

Kort därefter presenterade en bred grupp företrädare för kollektivtrafikbranschen en idéskiss till en ny affärsmodell. I gruppen fanns tunga namn från såväl operatörer som trafikhuvudmän, liksom för branschens organisationer.

Själva grundidén i den idéskissen är en modell med tjänstekoncessioner: En upphandlare (dock inte dagens trafikhuvudmän) köper upp trafiken i hela regioner (större eller mindre) – båda tunga linjer som skulle gå att köra kommersiellt och sådan trafik som inte går att köra kommersiellt. Tanken är att hålla samman trafiksystemet. De operatörer som vinner upphandlingarna ska sedan få en mycket stor handlingsfrihet, i stark kontrast till dagens genomreglerade kollektivtrafik.

Dessutom ska deras trafik, när upphandlingen väl är avslutad, kunna utsättas för fri konkurrens – något som säkert kommer att göra upphandlingarna extra komplicerade. Varken operatör eller upphandlare har ju att i det läget kalkylera med en helt okänd, men viktig faktor. Med tanke på att var och varannan trafikupphandling redan idag överklagas är det lätt att föreställa sig vilka överklagandeorgier som väntar i framtiden.

Till skillnad från Lundin tror branschen att bara ca tio procent av kollektivtrafiken i ett helt konkurrensutsatt system går att köra kommersiellt. Det är en så stor skillnad i bedömningarna att det är svårt att tycka något annat att den ena eller andra parten är ute och cyklar, inte vet vad man snackar om. Sannolikt begriper branschen detta bättre än Lundin.

Klart som korvspad?

Icke!

På UITP-mässan i Wien i förra veckan hade jag nöjet att diskutera frågan med BR-chefen Anna Grönlund. Hon gjorde sitt bästa för att övertyga mig om att det egentligen inte är någon skillnad mellan Lundins förslag och den affärsmodell som den branschgemensamma arbetsgruppen hade föreslagit. I stället, menade Anna Grönlund, är det vissa trafikhuvudmän som vill få det att framstå som att de två förslagen är motstridiga. Underförstått: På det sättet vill de stoppa Lundins förslag.

Hon lyckades inte övertyga mig.

Men det är uppenbarligen inte bara jag som tycker att branschen och Lundin drar åt olika håll, även om Anna Grönlund inte anser det.

För att förklara skillnaderna mellan Lundins förslag och branschens har trafikhuvudmännens organisation Svensk Kollektivtrafik nu tagit fram en 26-sidig faktajämförelse mellan de båda förslagen, punkt för punkt. Den jämförelsen är värd att studera – även om det kräver en del jobb.

På Svensk Kollektivtrafiks hemsida presenteras faktajämförelsen under rubriken ”Tydliga men inga dramatiska skillnader”. Så även i branschen finns det de som inte delar Anna Grönlunds uppfattning om likheterna mellan de båda förslagen.

Det hela blir inte tydligare och klarare för den som läser debattartiklarna om kollektivtrafik i Dagens Samhälle. I förra veckan skrev där Anna Grönlund och BR:s styrelseordförande Anders Lundström en artikel där man helhjärtat slöt upp bakom Lundins förslag. Man går t o m så långt som att säga att det är nödvändigt att följa Lundins linje ”för att intentionerna i Partnersamverkan för en fördubblad kollektivtrafik till år 2020 ska bli verklighet”. Hur det rent praktiskt ska gå till avstår man dessvärre från att visa, och den trista verkligheten är dett de få internationella exempel som finns på avreglering ingalunda har lett till några dramatiska resandeökningar.

Att inlägget präglas av en viss förvirring kan man bortse från. Varför ska man t ex kräva att invändningsrätten för trafikhuvudmännen om expressbusstrafiken tas bort, samtidigt som man vill att vilket bussbolag som helst på egna meriter ska få köra kollektivtrafik?

WennerholmGrönlund och Lundström väljer i praktiken också en annan linje än Christer Wennerholm (m)(bilden), trafiklandstingsråd i Stockholms län, ordförande i Svensk Kollektivtrafik och styrelseordförande i Storstockholms Lokaltrafik. I en annan debattartikel i Dagens Samhälle visar nämligen Wennerholm en mer begränsad entusiasm jämfört med BR-topparnas superliberala linje. Wennerholm säger sig visserligen vara i grunden positiv till ökad konkurrens (ons: ökad, inte full).

Sen skriver han och centerpartisten Eva Hellstrand: ”Samtidigt får vi inte slå sönder de fungerande samarbeten som finns. För oss är helhetssynen viktigast, från såväl resenärs- som effektivitetssynpunkt. Så hellre ett grundligt efterarbete till utredningen nu, än att skynda fort och göra fel.”

De avslutar sin artikel med: ”Ansvaret (för kollektivtrafiken) bör därför ligga kvar hos kommuner och lands­ting/regioner.”

Så nog är skillnaderna tillräckligt tydliga för att det ska bli problematiskt för branschen att välja en gemensam linje. Och hur ska det då gå med fördubblingsarbetet – i synnerhet som BR redan har slagit fast att en total öppning av konkurrensen à la Lundin är en förutsättning för det?

Det verkar alltså som om ingen skillnad = tydlig skillnad ≠ dramatisk skillnad.

För övrigt ställer vi i veckans nummer av tidnigen Bussbranschen, den fria branschtidningen, tio frågor till BR:s och Svensk Kollektivtrafiks toppar. Det ska bli intressant att se svaren. Om det blir några.

Kommentera gärna den här artikeln. Men gör det kort och kärnfullt. Och åtminstone jag måste veta vem du är för att ditt inlägg ska bli piublicerat.

Annonser
Det här inlägget postades i BR, Branschorganisationer, Kollektivtrafik, trafikpolitik. Bokmärk permalänken.

2 kommentarer till Ingen skillnad = tydlig skillnad ≠ dramatisk skillnad?

  1. Jonas skriver:

    Jag tror inte man ska dra för stora växlar kring Wennerholms försiktiga inställning om ”ökad konkurens”. Det är ju inte länge sedan som SL frånsade sig sin exklusiva trafikrätt vilket ju åtminstone teoretiskt innebär att det är fritt fram att köra trafik inom länet till bland annat Arlanda flygplats så länge som det inte innebär några större hinder för SL. Och det är väl ett ganska hyggligt första steg till en ökad konkurens.

    • maasing skriver:

      Jo, det är riktigt att SL har sagt att man inte avser att utnyttja sin invändningsrätt, på samma sätt (vilket jag skrivit om tidigare), på samma sätt som Skåne och Västra Götaland öppnar upp för expressbussföretagen att ta upp och släppa av passagerare fritt inom resp region.
      Och det är ju bra.
      Problemet är bara hur någin ska kunna skapa ett rejält, alternativt trafikutbud om man ska konkurrera med en trafik som till är finansierad via skattsedeln till 40–50 procent. Eller mer. Det är ju inte Arlandatrafiken som främst behöver konkurrensutsättas…
      Ulo

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s