Finns regnbågens ände vid Ropsten?

En buss och dess baneman. Men ger spårvägen mest kollektivtrafikresande per satsad krona?

Väl genomförda bussystem har minst samma kapacitet som spårvägar. Istanbuls Metrobüs har 750000 resenärer om dagen. Det är mer än hela Storstockholms kollektivtrafik. Foto: Mercedes-Benz.

Linje 4 i Stockholm har lika många resenärer varje dag som hela SJ:s tågtrafik och långt fler än Spårväg City. Men här tvingas resenärerna köa vid framdörren och bussarna trängas i den vanliga trafiken.

I Nantes i Frankrike var det tänkt att linje 4 skulle bli spårväg. Sedan man provat BRT-system har politikerna tänkt om. Bussen får vara kvar.

I London ska alla nya bussar fr o m 2012 vara hybridbussar. Foto: Transport for London.

Att det vid regnbågens ände finns en guldskatt tillhör mytologins klassiker. Myten härstammar från irländsk folktro. Men den tycks leva i hög grad när det gäller trafikplaneringen i Storstockholm.

Häromdagen beslutade styrelsen för Storstockholms Lokaltrafik, SL, att den s k Spårväg city ska byggas ut österut till Frihamnen och Ropsten. Där ska den knytas samman med Lindingöbanan, vilket ju kan vara vettigt.

De boende på södra Lidingö kan därmed resa utan byte in till centrala Stockholm. Precis som man kunde för 50 år sedan. Det är ju alltid ett framsteg.

Sedan kan man fundera över om det verkligen är väl använda miljarder att bygga spårväg till Ropsten. Problemet med spårvägsutbyggnaden är ju flerfaldigt.

Det första är kostnaderna. Precis som med den lilla stump som utgör dagens NK-express är det ingen som vet var slutnotan kommer att landa. Enligt SL:s mycket ungefärliga kalkyler handlar det om fyra – sex miljarder i investeringskostnader. Sen tillkommer driften.

Men den prislappen gäller bara under förutsättning av att man inte stressar fram projektet utan siktar på en trafikstart kring 2018.

Det vill inte trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm(M) vara med om.

Han vill ha trafikstart redan 2014 vilket kommer att kosta mellan en halv och en miljard mer. Då behöver man nämligen bygga både provisoriska spår och en provisorisk depå.

För upp till en kvarts miljard om året i extrautgifter på grund av brådskan hade man kunnat få väldigt mycket busstrafik…

Sannolikt kommer kostnaderna att skjuta i höjden ytterligare. Lite stillsamt undrar man var Christer G Wennerholms skattkammare finns.

Kan man möjligen få en karta där skatten är utmärkt? Eller är det så att den irländska myten faktiskt är sann och att skatten finns vid Ropsten och bara väntar på att plockas upp när spårvägen når dit?

Själv säger Wennerholm i SvT att det är viktigt att kollektivtrafiken finns på plats när människor flyttar in i de nya områden som ska byggas vid Frihamnen.

Det har han rätt i. Men det betyder inte att man måste välja den dyraste lösningen. Dessutom är Wennerholm nu inne på sin andra mandatperiod som trafiklandstingsråd. Då borde han haft tid på sig att planera så att vi hade kunnat slippa mycket av brådskan.

Knäckfrågan när det gäller miljardrullningen är dock om spårvägssatsningen är det mest kostnadseffektiva alternativet. Eller, för den delen det mest miljöeffektiva, räknat på helheten.

Hade inte en satsning på superbussar, det som lite teknokratiskt kallas BRT, gett mer kollektivtrafik för pengarna och mer kollektivtrafikresor totalt?

Svaret är med stor sannolikhet ja.

Dels är superbussystem betydligt billigare anlägga, dels kan man för de pengar som då ”blir över” göra stora ytterligare satsningar på annan kollektivtrafik. Men bortsett från Märklineffekten, att det är kul för politiker att bygga och inviga monument på räls, finns det också annat som bromsar en satsning på moderna bussystem.

Jag var häromdagen på ett symposium i Mannheim (i och för sig arrangerat av Mercedes-Benz) där Hartmut Schick, vd för Daimler Bussar konstaterade att man för samma investeringskostnad kan få

a) en superbusslinje (dvs BRT-linje) på 426 km
b) spårväg/light rail på 40 km
c) 7 km tunnelbana

Varför förekommer inte den diskussionen i Sverige?

 
Politiskt ointresse för busstrafik
Svaret är inte så komplicerat.

Det finns hos många politiker ett lika stort ointresse för busstrafik som det finns en fascination för spårtrafik. Det gör att bussen misshandlas samtidigt som spårvagnen lyfts upp på en piedestal.

Ett tydligt sådant exempel är stombussarna i Stockholm. Framkomligheten är ofta usel, även där det lätt skulle gå att förbättra den avsevärt, exempelvis på Valhallavägen. Där tvingas Sveriges mest utnyttjade busslinje sitta fast i bilköer, medan de utrymmen som en gång var reserverade för kollektivtrafiken idag är parkeringsplats för bilar.

Det gör att resurserna utnyttjas ineffektivt, samtidigt som restiderna blir långa och trafiken mindre attraktiv och konkurrenskraftig. Men det politiska intresset för denna busslinje, som har lika många resenärer som SJ:s hela tågtrafik, är iskallt. De få gånger det vaknar till liv är när någon talar om att konvertera linjen till spårväg.

Ett stort problem är att många politiker (och spårvägsvänner) ser på gårdagens busslösningar när de ska diskutera framtiden. När man diskuterar investeringskrävande spårlösningar jämför man dessa med busslösningar med sina rötter i det förgångna och som dessutom ofta har misshandlats eller fuskats bort av politiker.

 

Odlar myter
Man ser inte på bussens framtidsmöjligheter. Istället odlas en rad myter om bussen, på samma sätt som man tror på regnbågsmyten när det gäller spårvägar.

Ett exempel på sådana myter är påståendet att ett bussystem inte kan hävda sig mot spårtrafik kapacitetsmässigt.

Det är fel. Det visar inte minst erfarenheter från BRT-system (det som på vanlig svenska är superbussar) runt om i världen. Istanbuls relativt nya – och mycket fräscha – BRT-system Metrobüs har exempelvis  idag 750 000 resenärer varje dag. Det är mer än hela Storstockholms kollektivtrafik sammanlagt – T-bana och pendeltåg inräknade.

 
Kapacitet en politisk fråga – inte teknisk
Kapaciteten i busstrafiken är i grunden en politisk fråga. Skapar man framkomlighet för bussar på samma sätt som för spårtrafik får man också kapacitet därefter. Och effektivitet.

Men det finns annat som påverkar kapacitet och restid. På spårväg city i Stockholm finns ambulerande konduktör. Man har påstötning genom samtliga dörrar. Det ger korta hållplatsuppehåll och snabba resor. Stombussarna i Stockholm har däremot långa hållplatsuppehåll och endast påstigning genom framdörren.

För att göra hållplatsstoppen extra långa har SL dessutom monterat kortläsare endast vid den främre ingångsfilen i framdörren. Man kan alltså inte ens stiga på i dubbla filer, trots att bussarna har sådana. Det gör bussen ännu långsammare.

Även det är en politisk fråga. Det går alldeles utmärkt att skapa bussystem som bygger på enbart förköpta biljetter och påstötning i samtliga dörrar.

En annan myt är att man inte kan köra hur tät busstrafik som helst. Då klumpar bussarna ihop sig och kör i kolonn, heter det.

Det stämmer om man utgår från busstrafik så som den ser ut idag, dvs ett föråldrat upplägg. Återigen handlar det om framkomlighet, alltså om politiskt intresse och politisk vilja. Om bussens framkomlighet säkras på samma sätt som spårtrafikens kan turtätheten höjas radikalt. Metrobüs i Istanbul kör 30-sekunderstrafik i rusningstid.

En tredje myt är spårvägens miljövänlighet. Den går ju på el, bevars.

Men även om den går på ”grön el” bidrar den till negativa miljöeffekter. Dels kräver bygget av spårvägssystem betydligt mer energi än bygget av bussystem, dels använder spårvägen el som annars skulle kunna användas till att minska produktionen från Vattenfalls skitiga kolkraftverk i Tyskland. El är faktiskt inget som finns i överflöd.

 
Snabb elektrifiering
Men även inom busstrafiken pågår en snabb elektrifiering, och då syftar jag inte på annan gammal teknik som trådbussar.

Hybridbussarna kommer starkt över hela världen, utom i Sverige där vi väljer egna lösningar eftersom vi vet bäst. I enbart New York finns ca 1000 hybridbussar i trafik. Från 2012 ska alla nya Londonbussar vara hybridbussar. Trondheim köper svenska hybridbussar. Brittiska bussföretag som Stagecoach investerar i hybridbussar på rent kommersiell grund. Och så vidare.

Det är bara här i Sverige som hybridbussarna inte finns i kommersiell trafik. Bara en enda ynka buss rullar i något slags fältprov i Göteborg – om ens den finns kvar.

För övrigt ser jag, när jag skriver detta, att Lübeck just har bestämt sig för att konvertera en stadsbusslinje till hybridbussar. Tio bussar går åt, fem 12-metersbussar och fem ledbussar på 18 meter. Staden räknar med att på det sättet spara 55 000 liter diesel per år.

Nästa steg är en mer eller mindre fullständig elektrifiering.  Men när man jämför spårväg och busstrafik använder man gärna gårdagens dieselbussar som jämförelseobjekt, inte de bussar som vi kommer att åka i om tio år.

Teknikutvecklingen går rasande snabbt, men Sverige halkar efter när biogas är den religion som just nu gäller för buss.

Så kan man fortsätta att resonera.

Till syende och sist bör det vara kollektivtrafik/satsad krona, eller kollektivresande/investerad krona som avgör vilka lösningar man väljer. Vi måste få mesta möjliga valuta för alla miljarder.

Kan ingen under tiden ge Christer G Wennerholm ett Märklintåg i julklapp? Det blir billigast och bäst för oss alla.

Annonser
Det här inlägget postades i Uncategorized. Bokmärk permalänken.

5 kommentarer till Finns regnbågens ände vid Ropsten?

  1. Linus skriver:

    ”Dels är superbussystem betydligt billigare anlägga, dels kan man för de pengar som då ”blir över” göra stora ytterligare satsningar på annan kollektivtrafik.”

    Du får gärna utveckla detta. De jag läst om ”riktig BRT” är kostnaderna i slutändan ändå blir i klass med en motsvarande spårlösning. Det är inte längre spåren som är den avgörande kostnaden när man ska bereda plats i stadsmiljön och bygga tunnlar, broar, och bussanpassade vägbanor. Man kan inte marknadsföra ”riktig BRT” med kostnaderna för traditionella stombussar på befintligt vägnät.

  2. Tobias skriver:

    Spårväg city har hittills blivit en besvikelse för dem som förordar spårvagn i Stockholm innerstad. Var och varannan dag är det strömlöst, nedrivna kontaktledningar. I lördags lyckades man med det nästan otroliga att låta en museivagn spåra ur och blockera hela linjen nästan ett helt dygn. Trots att man har 6 tågsätt så kan inte spårvagnarna hantera trafiktopparna. Skansen och Gröna Lund har protesterat mot att folk måste gå till Djurgården vilket inte var så vanligt när trafiken sköttes med bussar. Att i det läget konvertera linje 4 till spårvagn känns inte särskilt lockande! /Tobbe

  3. Tobias skriver:

    Det verkar som det råder en förbannelse över spårbunden trafik just nu. Radio Sjuhärad rapporterar att det bliri problem när DSBFirst tar över efter SJ på Västtågen. Enligt DSBFirsts presstalesman har man inte hunnit utbilda alla ännu och tåg kan därför komma att ställas in! Så det blir väl ersättningsbuss som gäller? Om nu åkerierna får betalt det vill säga… /Tobbe

  4. Bosse skriver:

    ”Nantes Métropole’s action: France’s first city to reintroduce the tramway on its streets in 1985, Nantes is a pioneer in public transport. Today, with 3 lines covering more than 42 km, Nantes Métropole has France’s longest tramway network. Two Navibus, 7 km of Busways and 59 bus lines complete this network that handles 477,000 daily trips. ”

    De s.k. superbussarna i Nancy däremot har visat sig bli dyrare än konventionell spårväg och Bombardier har efter stora problem med trafiken lagt ned tillverkningen – så det kanske är något att satsa på för Stockholm. Superbussarna förstör dessutom gatorna med sin tyngd och hastigheten har fått sänkas p g a krängningar.
    http://www.lightrailnow.org/features/f_ncy001.htm

  5. Bosse skriver:

    Om det ska vara kollektivtrafik/satsad krona är det väl lika bra att fortsätta med dieselbussar som väl är billigast ?
    Cyniskt att inte ta med miljöaspekten – men typiskt Sverige 2010.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s