Självmål av Spårvagnsstäderna – eller bussen som klarar det omöjligas konst

Det här är SL-bussen som gör det omöjliga. En vardag under vintern har SL:s linje 4 i Stockholm upp till 60 000 resenärer på en dag. Enligt Spårvagnsstäderna krävs spårvagn i Skåne för 13 000 resenärer om dagen. Av kapacitetsskäl…

Lobbyorganisationen Spårvagnsstäderna med Svensk Kollektivtrafiks ordförande Christer Wennerholm (M) i spetsen gjorde på måndagen ett rejält självmål i Almedalen. Det skedde i ett seminarium som mer liknade en gudstjänst än en seriös diskussion om framtida spårvägssatsningar i Sverige.

Spårvagnsstäderna höll sent på eftermiddagen ett seminarium vars syfte var att hävda utbyggnaden av spårvägar i en rad svenska städer. Mest liknade det hela en gudstjänst där den ena medlemmen efter den andra bekände sin tro på spårvagnen.

Organisationens ordförande Christer Wennerholm (M), tillika ordförande i Svensk Kollektivtrafik och trafiknämnden i Stockholms läns landsting inledde lovsången, inte utan en liten hyllning till sig själv: ”snart är jag ordförande överallt”.

– Det gäller att ta vara på skattepengarna på bästa sätt, sa han. Men glömde samtidigt att tala om hur spårvägsinvesteringar är att göra just så.

Å andra sidan har han tidigare tyckt att budgetöverdraget på 60 procent vid bygget av NK-Expressen i Stockholm är att vårda skattepengarna. Istället hylllade han senare sig själv för att ha pressat igenom projektet i blixtfart, budgetöverdrag och avsaknad av riktiga upphandlingar till trots.

Wennerholm arbetar till synes målmedvetet på att devalvera sin egen status som trafikpolitiker.

– Spårvagnens fördelar är transportkapaciteten, deklarerade han och fick medhåll av nästa vittne som var Trivector Traffics vd Christer Ljungberg.

Han talade också länge om kapaciteten som argument för spårvägen. Sen förklarade han att de svenska spårvägsprojekten egentligen bara var små satsningar som inte var mycket att orda om. Bortsett från Stockholm och Göteborg, sa Ljungberg, handlar bara om 77 km spårväg till ett pris av 12 miljarder.

I Ljungbergs värld är det tydligen småpengar, eftersom de inte ska tas ur hans ficka utan ur andras.

Det var slående hur Christer & Christer hade missat poängen i de senaste månadernas spårvägsdebatt som de tror (eller vill ge sken av att tro)  handlar om en rädsla från bussbranschens och busstillverkarnas sida att tappa marknad. Båda försäkrade att det i framtiden kommer att behövas massor av bussar.

Det är dock inte det som debatten har handlat om. I alla fall inte i den argumentation som bussbranschen har fört fram. Därifrån har man hela tiden velat föra fram argumentet att det gäller att välja lösningar som är så kostnadseffektiva som möjligt, att få mesta möjliga kollektivtrafik och kollektivresande för pengarna.

Men den som gärna sätter sprätt på andras pengar kanske ser annorlunda på saken.

Spräckt argumentation
Region Skånes Mats Persson (FP) slog sönder kapacitetsargumenten utan att han själv tycktes inse det.

I Lund, förklarade han, kommer spårvägen år 2030 att ha 13 000 resenärer om dagen. I Malmö ca 50 000. Och i Helsingborg – där man ska investera 1,1 miljarder, kommer man att ha 13 000 resenärer om dagen.

– Det här klarar man inte med bussar, menade Persson.

Men verkligheten är en annan. Stombuss 4 i Stockholm har, trots dålig framkomlighet och låg prioritet under Christer Wennerholms fögderi, 60 000 resenärer en vintervardag.

Så var det med sanningshalten i herrar Wennerholms och Ljungbergs argumentation. Naturligtvis är herrarna själva väl medvetna om hur det ligger till. Men istället väljer de att ge en annan bild som bättre passar dem. Varför?

Mats Persson var dock lite ärligare. Efter seminariet medgav han att Helsingborgsprojektet faktiskt inte handlade om kapacitet utan om hur man ville utveckla staden. Det må man väl göra. Men då ska man inte jaga pengar från skattebetalare över hela Sverige.

Intressanta var de bilder han visade över tänkta lösningar i spårvägsstaden Malmö. Där körde spårvagnen obehindrad i sitt eget utrymme i gatan medan bussarna trängdes bland bilarna och fastnade i köerna. En liknande bild, fast från Paris, visade Spårvagnsstäderna på en rollup inför publiken. En spårvagn som obehindrat kör förbi köerna där bussarna sitter hopplöst fast.

På samma sätt illustrerar för övrigt Trivector Traffic spårvagnens förmenta överlägsenhet i sin förstudie till spårväg i Lund.

Ingen naturlag
Men det är knappast någon naturlag att spårvagnar ska prioriteras i trafiken medan bussen ska tvingas tränga med bilarna och ha dålig framkomlighet. Det är ett resultat av beslut från politiker som Christer Wennerholm och Mats Persson. Det är de som väljer busslösningar som är oattraktiva.

Per Kågesson från KTH i Stockholm vågade sig på att häda mitt under gudstjänsten.

– 50 000 resenärer som spårvägen i Malmö ska ha under en dag om några årtionden är lika många som under en timme tar bussen från Slussen i Stockholm till Nacka och Värmdö. Men dit vill Wennerholm inte bygga tunnelbana, konstaterade Kågesson syrligt.

– Det vill jag visst det, sa Wennerholm. Men det tar årtionden. Därför vill jag satsa på spårväg, och det är välkänt att när jag satsar på något, då blir det driv. Experterna sa att det skulle ta tre år att bygga spårvägen till Djurgården. Jag såg till att det gick på ett år slog sig Wennerholm för bröstet.

Det tyder på både brist på respekt för skattebetalarnas pengar och på självinsikt.

Det är svårt att se det som en prestation att spräcka budgeten med dunder och brak, låta miljonerna forsa och sedan göra en trafikupphandling som ger operatören Stockholms Spårvägar (kompisar i Spårvagnsstäderna) ett extremt guldkantat trafikavtal.

Nu vill han för övrigt fortsätta på samma sätt. Andra får ju betala.

Annonser
Det här inlägget postades i Christer G Wennerholm, spårväg, Spårvägar, Stadsbyggnad. Bokmärk permalänken.

En kommentar till Självmål av Spårvagnsstäderna – eller bussen som klarar det omöjligas konst

  1. Magnus Kusoffsky skriver:

    Visst kan man säga att stombuss 4 i Stockholm ”fungerar”. Men tycker du verkligen att den fungerar bra?

    Att enbart jämföra linjer utifrån antal passagerare fungerar inte om man inte tar hänsyn till linjens längd. Det är nog mycket få som reser med stombuss 4 från ena änden till den andra, och det finns knappast något enskilt avsnitt som passeras av 60 000 passagerare under ett dygn. Det är ju antal passegarare på det dimensionerande avsnittet som måste jämföras.

    I exemplet Helsingborg: Om man antar att 10 % av dessa dagliga 13 000 passagerare reser under maxtimmen blir det 1 300 passagerare under maxtimmen. Nu reser väl en del av dessa i motrusningsriktningen, och alla passerar inte heller det dimensionerande avsnittet. Säg att 80 % av dessa 1 300 passagerare i maxtimmen passerar det dimensionerande avsnittet i rusningsriktningen och 20 % i motrusningsriktningen. Om man vill undvika tätare trafik än med 5 minuters intervaller blir det (0,8*1 300)/12 = 87 passagerare per avgång. Vilket är ungefär vad man räknar med att en 18 meters ledbuss rymmer, beroende på hur stor del av ståplatserna man anser det acceptabelt att utnyttja.

    Nu är jag inte insatt i de konkreta siffrorna som du anger här. Men när resandet på det dimensionerande avsnittet i rusningsriktningen under maxtimmen ligger på omkring 1 100 passagerare börjar det bli svårt att klara det med ledbussar i 5-minuterstrafik. Man kan sätta in fler turer, men då får man snart problem med kolonnkörning (se stombuss 4 för ett exempel).

    Man kan också gå vidare med 24 meters dubbelledbussar (i Malmö kallade superbussar). Då klarar man kanske 1 300 passagerare på det dimensionerande avsnittet under maxtimmen. Men vill man ha lite marginal att växa i, eller vill satsa på att öka kollektivtrafikens marknadsandel, kan det vara värt att överväga att satsa på spårväg.

    Med 30 meters spårvagnar klarar man över 2 000 passagerare på det dimensionerande avsnittet under maxtimmen, med 40 meters spårvagnar klarar man kanske 3 500 passagerare på det dimensionerande avsnittet under maxtimmen (måtten kan som sagt variera beroende på hur stor del av ståplatserna man anser det acceptabelt att utnyttja).

    Stombuss 4 fungerar hjälpligt med 60 000 passagerare per dygn eftersom det är en lång linje där resandet i hög grad är fördelat längs sträckan, och där ytterst få reser hela sträckan. Jämförelsen blir därför missvisande.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s