SL:s linje 7, NK-expressen, framför Dramaten. Färgen kan kännas läcker en solig sommardag, men hur kul är den i novembermörkret?
I helgen började NK-expressen i Stockholm sin trafik.
Visst. Spårvägsentusiasterna gillar inte benämningen NK-expressen på det som officiellt kallas Spårväg City. Men så länge banan är som den är får de nog finna sig i namnet.
Det är ju bara den gamla museispårvägen mellan Djurgården och Norrmalmstorg förlängd med en liten stump på ca 250 meter à en miljon per meter.
Under helgen gick gamla 47:ans buss sin vanliga linjesträcka, därtill med åtskilliga förstärkningsvagnar. Dessutom kompletterad med historiska bussar.
När jag både fredag och lördag passerade Hamngatan förbi NK såg jag åtskilliga farbröder med kamerorna i högsta hugg. I lördags fanns de överallt, med videokameror och allehanda stillbildskameror – ibland på stativ för att kompensera darriga händer. Spårvägen tycks ju utöva en alldeles särskild dragningskraft på medelålders och äldre herrar.
Själv tittade jag lite på vanliga resenärers beteende. Många valde bussen till Djurgården.
Anledningen var enkel: att byta från tunnelbana eller pendeltåg har varit smidigt vid Centralen och på Klarabergsgatan. Men nu tvingas resenärerna antingen att ta en buss och sedan byta, eller också gå till fots från Centralen eller T-centralen ett par hundra meter till spårvagnen.
Sådant gör knappast kollektivtrafiken mer attraktiv.
Spårvägen är tänkt att i en framtid förlängas till Värtan i öster och Hornsberg i väster, via Sergels Torg och Fleminggatan.
Inriktningen är att det hela ska vara klart till 2014. Men än idag är det ingen som kan vara säker på att projektet verkligen går att realisera. Risken finns att en dragning över Sergels Torg kan bli svindlande dyr. Betongdäcket är inte direkt byggd för den belastning som en spårväg utgör.
Därmed kanske stumpen från Norrmalmstorg till Malmskillnadsgatan i framtiden får förbli just en stump, framhastad för en kvarts miljard så att trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M) skulle få klippa invigningsband innan valet.
Samtidigt har SL beställt spårvagnar för 197 miljoner kronor till stumpen. För det får man sex spårvagnar. Alternativt hade man kunnat köpa sisådär 60-70 bussar för samma pengar. Och utan att behöva spendera en kvarts miljard på att bygga en spårvägsstump.
47:ans buss möter sin baneman. Den nya spårvägen gör att många resenärer nu tvingas till obekvämare byten.
Sedan kan naturligtvis fundera över hur lyckad färgsättningen på NK-expressen är med svarta vagnar med gyllene band. Ser kanske läckert ut en solig sommardag, men hur kul blir de att se på i novemberslasket?
Nå – jag är inte alls en spårvägsfiende som en och annan tycks tro. Däremot är jag en vän av att använda allmänna pengar effektivt.
Problemet med NK-expressen och hela spårvägsdebatten är att den i så hög grad präglas av känslor och tro – nästan lite religiös tro. Det vettiga vore att ta reda på hur man får mest kollektivtrafik för pengarna. Eller ännu hellre: mest kollektivresande för pengarna.
Några sådana kalkyler har jag inte sett, vare sig för NK-expressen eller för de andra spårvägssatsningar som diskuteras i landet. Varför?
Ett argument som ofta används för spårväg och mot buss är att spårvägens framkomlighet är så mycket bättre. Men det är ingen naturlag som gör att bussarnas framkomlighet i våra städer ofta är dålig. Det är resultatet av politiska beslut, politiska prioriteringar och en stadsplanerings om diskriminerar bussen.
Ett enkelt exempel. I Stockholm diskuterar man att i framtiden låta spårväg ersätta stombusslinje 4. Men redan idag skulle man enkelt kunna höja framkomlighet och attraktivitet hos busslinjen.
Börja med att låta den gå i allén i Valhallavägen! Där gick en gång en spårväg. Men vid högertrafikomläggningen las spårvägen ner och dess utrymme ersattes med parkeringsplatser. Bussen knuffades ut i trängseln bland bilarna.
För att minska riskerna för olyckor finns varningar målade i gatan vid övergångsställena. Hälften av dem är på engelska. Men var lärde sig skaparen av varningarna sin engelska?
Sammanhängande busskörfält i städerna, kombinerade med bussvägar kommer att ge bussen en helt annan framkomlighet och attraktionskraft i städerna än idag. Till en mycket lägre kostnad än spårvägar. Då får man pengar över till ytterligare kollektivtrafiksatsningar.
Nackdelen är förstås att det blir färre band att klippa. Det är en faktor vars betydelse man inte ska underskatta.
För övrigt vill jag rekommendera Peter Wolodarskis krönika i söndagens DN. Den handlar inte ett dugg om kollektivtrafik men tål att funderas över inför valet, för den som har glömt vad vi kan få in i regeringen.
Ulo Maasing 
Bara av ren nyfikenhet, hur kom du fram till siffran ”en miljon per meter”? (En fråga som även granskningsnämnden ställde sig när de fällde ABC för det påståendet.)
400 meter nya spår, upprustning av ca fyra km befintliga spår, inköp av sex spårvagnar, ombyggnad av hållplatser och slutligen en upprustning av spårvagnshallen på Djurgården för någonstans mellan 250 och 300 miljoner känns inte riktigt som ”en miljon per meter”.
Eftersom linjen inte stannar vid NK så har jag aldrig riktigt förstått varför den kallas NK-expressen. Känns mest som en billig ursäkt för att slippa jobbiga sakargument.
Sedan har du missat vari problematiken vid Sergels Torg ligger. Det handlar alltså *inte* om att Sergels torg inte klarar belastningen. Eftersom en spårvagn fördelar vikten på ett bättre sätt än en buss så är belastningen faktiskt *mindre* från de vagnar som nu går på spårväg city än från de dubbelboogiebussar som nu går i trafik inne i stan.
Problemet ligger istället i att betongkonstruktionen har börjat att läcka. Den måste därför repareras inom en snar framtid och man har därför valt att inte dra linjen över betongdäcket i dagsläget för att slippa riva upp allt igen när konstruktionen ska repareras. Man har dock valt att dra en liten del över betongdäcket, det är delen närmast sergels torg (längsmed gallerian). Det är också anledningen till att den delen är byggd provisoriskt medan resten är en permanent lösning.
För att förtydliga: Sergels torg behöver repareras oavsett spårväg city. Det enda som spårväg city i detta fall påverkar är att man kan komma att tidigarelägga dessa reparationer ett par år.
Sedan är siffran en miljon per meter felaktig. SVT:s ABC-nyheter har till och med blivit fällda i granskningsnämnden för radio och TV efter att ha uppgett den siffran i ett nyhetsinslag. Problemet med den beräkningen är att man har tagit den totala siffran för hela projektet och delat det på det antal nya meter spår som har byggts. Problemet är bara att dels har man räknat på för få meter, dels har man ”glömt” att ta med att hela resten av sträckan har byggts om i grunden, att det har byggts en ny vagnhall, att hela el- och signalsystemet har bytts ut samt att man införskattar 6 spårvagnar.
Kritisera gärna spårväg city. Men gör det då med korrekta argument.
Jag ber om ursäkt för sifferschabblet.
Det är dock intressant att ingen vill diskutera det viktigaste med den miljardrullning som utbyggnaden av Spårväg City innebär: är det så här man får flest kollektivresande per satsad krona?
Om svaret är ja: hur ser då kalkylen ut? Och skulle man åstadkomma större nytta för miljarderna om man satsade dem någon annan stans i Storstockholms kollektivtrafik?
Det är ju svårt att diskutera sakligt när du blandar bort sifforna och använder begrepp som ”NK-Expressen”. Till nackdel för spårvägen. Jag är ingalunda odelat positivt till Spårväg city och dess nuvarande sträckning. Dock var behovet av att lösa problematiken med linje 47 överhängande och en spårvagn är bra mycket mer kapacietsstark än vad bussar är. Om detta finns ingen diskussion.
En spårvagn är dyrare än en buss, men den håller ju i 50 år, det gör inte en buss.
I övrigt tycker jag man skulle ha satsat dessa spårvägspengar på mer befogade spårvägsprojekt i Stockholm.
Till och med Wennerholm antyder nu faktiskt att Spårväg City:s ändhållplats vid Malmskillnadsgatan blir permanent. Att bygga vidare kräver ju inte vara en framhastad renovering av Sergels torg, utan sannolikt en helt ny bro över Vasagatan. Att då lägga projektet i malpåse kan vara en bekväm lösning för vilken politiker som helst.
Såg att bolagsverket nu publicerat Veoliaägda Flygbussarnas årsredovisning för 2009. Tidigare var FAC ett bolag som gick med runt 30-40 milj kr vinst per år, vilket var tämligen unikt i svensk bussbransch där lönsamheten överlag är ganska dålig. För 2009 är dock denna vinst helt utplånad och FAC lyckades med ett nödrop att undvika en total förlust. Detta borde du skriva någon rad om i Busstidningen. http://allabolag.se/5564010055 /Tobbe
Som en del andra här tycker jag att det är tråkigt när man inleder debattartiklar med felaktig fakta (ävenså media gör upprepat detta).
Från Nybroplan till Malmskillnadsgatan är det 600 m; därifrån är dubbelspår draget (plus 3:e spåret till Norrmalmstorg.
Dessutom la man 450 helt nytt dubbelspår på Djurgården, samt några hundra meter helt nya spår på Strandvägen, samt spår och växlar mot depån på Djurgården.
Igångsättningskostnader för projektet, ledningsdragningar – ja en massa saker ingår i projektet.
Som sagts här så räckte kapaciteten till Djurgården inte till full ut. 8 vagnar per timme motsvarar 20 normalbussar, vilket ställer till kaos.
I Malmö förs nu spårvägsprojekt pga. att busstrafiken håller på att klappa samman – ut mot Rosengård, Lindängen och andra förorter. Man gör detta i samprojekt med Lund och Helsingborg för att få större och billigare projektering. Lika med ca 25 städer i Europa som bygger ut spårväg.
Man bör nästan inte alls prata om etapp 1 och göra värderingar. När de 11 km spårväg är klara och gått i drift en period, kan man göra detta.
Minns att tvärspårvägen hade mycket motstånd före och i början. SL kalkylerade med ca 10000 passagerare, vilket snart blev 40000, idag ca 50000.
4:ans linje behöver konverteras. Samma sak där. Bussarna knökar ihop sig och trängs i omgångar osv.
Spårväg drar mindre energi! Den renare energin är renare (eftersom tillverklingen är kontrollerad och SL kör på energivänlig el).
Spårvagnar är dyrare men håller längre.
Spårväg är mer attraktivt. ”Tryggheten” med att se spåren och så att säga alltid veta att linjen finns där, bekvämligheten med större utrymme, fyller de något kortare avstånden än tunnelbana osv osv.
Spårvagnar tar mindre plats eftersom de blir färre än många bussar, de är smalare, de viker sig och blir mer följsamma.
Vid låga farter (som man håller där det är mycket folk och trafik) är bromssträckorna ej nämnvärt länge än buss tack vare magnetbromsarna.
Lastning och lossning av folk går fort tack vare många dörrar etc, etc.
Nå, mycket positivt av mig, det finns nackdelar, men de presenteras ju i överflöd.
Något negativt är t.ex. bindningen till spår om något kommer ivägen eller går sönder. Det underlättas av så småningom fler spår och sammanbindningsspår.
Det funkar bra i Göteborg med ca 200 km spår, 12 linjer (13/14 inkl. museum och förstärkningslinjer), samt ca 250 spåvagnar.
Slutligen har man på projektets planeringskartor hela tiden haft reservlösningar om man inte kommer förbi Sergels Torg. Flera av dessa passerar även Centralen. T-centralen är inte nödvändig, snarare bra att inte passera om man t.ex. kan byta Hötorget, Östermalmstorg resp. Vasagatan eller Rådhuset.
Det om det.
Spårväg inför man när busstrafikens kapacitetsbehov är så stort att trafikeringen inte kan upprätthållas med acceptabel kvalitet och snabbhet. Då är det värt att köpa dyra spårvagnar, som dock är mer hållbara än dagens stadsbuss-skräp. Sedan kan man alltid påstå att busstrafik kan få lika stor prioritet som spårvagnstrafik, men den krassa verkligheten är att spårvägen får en helt annan behandling av politiker och stadsplanerare. Bussen har ett enormt imageproblem, som branschen är starkt bidragande till. Samhällsekonomin finns i alla fall beräknad i Skåne: http://www22.vv.se/filer/76691/2008_78_samhallsekonomisk_vardering_av_sparvag_i_skane.pdf