Överkänsligt eller dålig smak?

Den amerikanska bussbranschorganisationen American Bus Association har flugit i taket över en reklamvideo från Priceline. Videon visar hur en prisförhandlare från Pricerunner, spelad av skådespelaren William Shatner, gör sin sista deal, för att sedan instängd i en buss störta ner i en ravin och försvinna i lågorna från den brinnande bussen.

Organisationen menar att videon är uttryck för en mycket dålig smak. När detta skrivs har videon funnits på Youtube i fyra dagar och snart setts av 400 000 personer…

Man kontrar med att bjuda in Shatner att åka med någon av organisationens medlemmar för att själv uppleva hur bekväm och säker en bussresa är.

Organisationen påpekar också att Shatner från februari kommer att ha en huvudroll i en Broadwayföreställning och påpekar att väldigt många av Broadwayteatrarnas publik kommer just med buss…

Så här skriver American Bus Association om videon:

After viewing the newest and last commercial in the ”Priceline Negotiator” series with actor William Shatner, the American Bus Association believes the spot, depicting Mr. Shatner’s character apparently dying in a fiery bus crash, as the bus tumbles over a bridge and into a river is in very poor taste.

ABA believes the commercial damages the reputation of our industry and the hardworking men and women who drive buses, maintain them and do all of the work to safely carry hundreds of thousands each day. ABA is asking Priceline to take the spot out of circulation immediately.

To show Mr. Shatner just how safe the motorcoach industry is, ABA is inviting Mr. Shatner to ride on a motorcoach. Beginning in February, Mr. Shatner will be starring on Broadway and many hundreds of motorcoaches each day arrive and depart in Manhattan bringing commuters, travelers, theater goers, and others visitors to New York City. In fact, it is estimated that nearly 1/3 of theater tickets are purchased by group tour and motorcoach customers. Mr. Shatner would be our honored guest to experience how enjoyable travel by motorcoach can be.

According to U.S. government reports, motorcoaches are the safest form of surface transportation. Each year the motorcoach industry safely carries more than 726 million people to big cities and small towns, to visit family members, to get to an airport or on a vacation. Our industry is very proud of our safety record and our ABA members and their employees work hard every day to make sure our passengers are safe.

”William Shatner is a cultural Icon. He’s been a part of the entertainment world for 60 plus years, from his early days in film and television as a character actor in the late 1950′s and early 60′s, to his many starring roles on television, movies, commercials and the stage. Mr. Shatner is one of the most recognized actors and best actors of our era. Anytime he is available for a motorcoach ride, we’ll be there to show him personally how great our industry is.” said Peter J. Pantuso, President and CEO, American Bus Association.

 

 

Spårvagnsalternativ

Den som till äventyrs inte har haft vägarna förbi Göteborg eller läst tidningen Bussbranschens decembernummer kan här få några glimtar av Volvos framtidsbuss. Bussen är en del av ett stort europeiskt utvecklingsprojekt, European Bus System of the Future, EBSF. Bussbranschen skrev också om det spännande projektet på nyhetsplats på sin hemsida. Där finns också ett galleri med bilder från premiärvisningen.

Utveckling utan dyra spår

Inför sitt jubileumsår tog Nobina fram ett par utmärkta filmer med utländska exempel på hur kollektivtrafik kan utvecklas på ett sätt som vi inte är vana vid i Sverige. Men utan att samtidigt hemfalla åt science fiction eller mångmiljardinvesteringar som bara ger en marginell resandeökning, som spårvägsplanerna för Stockholm.

Filmerna har visats på Nobinas workshops på olika håll i landet under hösten, liksom på den stora avslutningen av 100-årsjubileet på Berns i Stockholm för en månad sedan, ett evenemang där jag hade nöjet och äran att vara moderator.

Nu finns filmerna även på YouTube:

Vem behöver kollektivtrafik?

Själv cyklar jag gärna. Ett utmärkt sätt att ta sig fram – om än inte så njutbart hemma i Sverige så här års. Med cykel kan man ta sig fram snabbare än med kollektivtrafik. För att inte tala om att sitta som en gammal gubbe i en plåtlåda bland andra plåtlådor. Det är bara att ta på sig en elegant kostym, knyta slipsen och grensla den ädle springaren. Och, jodå, den här killen kör i kostym och slips. Kritstrecksrandig kostym. För bästa upplevelse, se videon i helskärmsläge.

En riktig skandalhistoria

Skandalomsusade tåg.

Sydsvenskan har publicerat en omfattande genomgång av skandalen kring Öresundstågen och om DSBFirsts agerande kring upphandlingen som man aldrig borde ha vunnit.

‘Det handlar om mörkade underskott, påhittade intäkter, hemliga avtal, tjänster till överpris, hot om inställd trafik. En läsvärd och lång artikel om hur snett det kan gå i en upphandling – trots att varningssignalerna finns.

Klicka här för att komma till artikeln.

Det omöjligas konst

Här är bussen som klarar det som den enligt en del inte klarar.

Under sommaren och hösten har vi i Stockholm fått se att undrens tid ännu inte är förbi. Det omöjliga har blivit möjligt när spårtrafiken inte har klarat sin uppgift.

När Hagsätragrenen av tunnelbanan renoverades klarade bussar trafiken. En buss var 70:e sekund såg till att människor kom dit de skulle under rusningstid, allt enligt trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholms egen blogg den 19 september.

Men det kan ju inte vara möjligt!

Så tät busstrafik fungerar ju inte om man får tro en del politiker och ”experter”. Bussarna klumpar ihop sig och trafiken klappar ihop. Om bussarna måste gå så tätt är det sedan länge dags att bygga spårväg… Eller var det så att man just här klarade det omöjligas konst?

Nå. Det är utmärkt att Hagsätragrenen av T-banan nu är igång igen sedan den 26 september, även om många pendlare faktiskt tyckte att det var bra med bussen istället.

Just nu praktiseras det omöjligas konst i Stockholms innerstad.

Många av turerna på NK-Expressen ersätts sedan ett antal veckor med buss. Det kommer att vara så under en obestämd tid. Anledningen är att spårvagnarna inte räcker till. Rent fysiskt.

Lånade vagnar har fått återlämnas och nya har inte levererats i tid. Så nu rullar där bussar på en del av turerna.

Kapaciteten (som ju annars är spårvägsentusiasternas favoritargument) räcker till med vanliga, blåa stombussar.

Och den vingelmån som somliga påstår att bussarna behöver visar sig inte alls vara påkallad. Bussarna som ersätter NK-Expressen klarar alldeles utmärkt att köra på samma utrymme som spårvagnarna. De behöver inte mer plats i gatan, trots Wennerholms uttalande i SvD den 1 september:

”Om en bussförare lägger sig lite fel så kan han både ta upp sitt eget körfält och blockera övrig trafik. Och bli fast i förhållande till den övriga trafiken. Bussen riskerar att fastna själv och blockera övrig trafik. Spårvagnen vet man var den går på sina spår.”

Men här sker nu det omöjligas konst, dag efter dag.

För övrigt är bussens kapacitetsproblem en myt. Fixar man bara framkomligheten ökar kapaciteten dramatiskt i ett slag. Men det är Wennerholm inte intresserad av att göra, trots att det skulle ge mycket mer kollektivtrafik för pengarna.

För övrigt är SL:s information på NK-Expressens hållplatser om vagnsbristen intressant. Man talar om att bussarna ”i huvudsak” går samma väg som spårvagnarna.

I huvudsak.

Hade det inte varit bättre att informera om när de inte gör så, utan avviker från den linjesträckning som människor tror är den gällande?

En bussresearrangör i tiden

Tiderna är dystra. Euron är i kris. Grekland är i kris. Ekonomin är i kris (utom i Sverige, även om Christer Wennerholm har försatt SL:s ekonomi i kris). Runt om i världen demonstrerar människor. Men det finns bussresearrangörer som hänger med i tiden. Det bevisas av den här bilden som jag tog i Berlin i helgen.

DSB-cirkusen fortsätter

Den tragikomiska cirkusen kring DSB:s övningar i Sverige fortsätter.

Cirkusen med de danska statsbanornas (DSB) övningar i Sverige fortsätter. Först var det Öresundstågstrafiken som stod på tröskeln till haveri. Om den nu inte hade havererat tidigare med ständiga förseningar och allmänt opålitlig trafik.

Sedan överraskades DSB i Uppland av att även lokförare brukar ha semester sommartid. Massor av inställda tåg blev följden.

Människor i Västsverige har fått känna av samma sak. Trafiken har fungerat uselt sedan DSBFirst tog över.

Nu har Västtrafik, som upphandlade trafiken, genomfört en revision av DSBFirst Västs verksamhet. Den har enligt Västtrafik visat på stora brister när det gäller planering, drift och uppföljning.

Jo tack, resenärerna har märkt det.

Nu har Västtrafik lessnat. DSBFirst Väst har nu 60 dagar på sig att åtgärda bristerna, annars riskerar man att få sparken.

– Det är inte acceptabelt att DSBFirst Väst inte levererar den kvalitet som de har lovat och som är ett tydligt krav i vårt gemensamma avtal. Det förtroende som vi vill att våra kunder ska känna för oss bygger på att våra avtal följs, säger Lars Backström, Västtrafiks vd.

– Det återstår nu att se om DSBFirst Väst har intresse och resurser att leva upp till sina åtaganden. Det måste ge resultat snabbt – våra kunders tålamod tryter, säger Lars Backström.

Att DSB har gjort, och gör, ett riktigt uselt jobb i Sverige står utanför allt tvivel.

Men trafikhuvudmännen bär också ett ansvar. Både när det gäller Öresundstågstrafiken och den övriga trafik som DSB vunnit saknades i varningssignaler. Men huvudmännen valde att tro på fagra löften (och låga priser).

Och kunderna fick stå på perrongerna.

Dyraste länsbolagschefen sparkad

Malte Burwick, nysparkad och dyr.

På måndagen blev det klart att Malte Burwick, vd för Upplands Lokaltrafik, får sparken med omedelbar verkan. UL:s styrelsordförande deklarerar i uppländska medier att man fortfarande har fullt förtroende för Burwick, men att han inte längre är rätt person att leda företaget.

Det sistnämnda har han helt rätt i. Förtroendet verkar mest ett spel för gallerierna. Man sparkar inte en vd som man har förtroende för med omedelbar verkan.

Men med tanke på allt som har hänt inom UL de senaste 18 månaderna kan styrelsen inte göra något annat än att uttala förtroende. Medan skandalerna och jättestämningarna har rasat in, medan advokatkostnaderna har rullat iväg, miljon efter miljon, medan JO har prickat Burwick och viktiga upphandlingsrutiner har varit en soppa och så vidare, ja då har hela tiden styrelsen talat om sitt förtroende för vd:n.

Att nu säga något annat vore detsamma som att styrelsen satte underbetyg på sig själv, även om det vore berättigat. Man har låtit sig manipuleras av en vd som fått styrelsen att tro att han på något sätt var förföljd av onda krafter, inklusive tidningen Bussbranschen som var först med att avslöja upphandlingsskandalen i regionbussupphandlingen.

Det var en skandal som Burwick in i det längsta förnekade. Istället anklagade han avslöjarna som la fram sanningen för dålig pressetik. Det är inte ovanligt med makthavare som tvingas ta ansvar för sitt fögderi.

Burwick har till och med fått styrelseledamöter att till andra säga att ”det är så många som vill Malte så illa”, när det i själva verket har handlat om sakfrågor och en vd:s ansvar för sitt företag.

Ända in i det sista har Burwicks chefskap kantats av bisarra, för att inte säga narcissistiska inslag.

I juli skickade han ett mail till presidiet i kollektivtrafiknämnden i Uppland där han i praktiken krävde att få bli chef för den nya kollektivtrafikmyndigheten. Att chefstjänsten skulle utannonseras, precis som det ska gå till vore enligt Burwick ”ett tecken på otillräckligt förtroende”.

Att den nya myndigheten inte bara var ett namnbyte på UL, utan just en ny myndighet, tycktes inte föresväva honom.

Med mailet målade dock den prestigestinne Burwick in sig i ett hörn på ett nästan sandlådemässigt sätt. ”Gör som jag vill, annars går jag härifrån”.

Sen spädde han på med att tala om för politikerna att om han inte fick som han ville skulle han inte sköta sitt nuvarande jobb.

Han skrev också att han inte såg hur han ska kunna kombinera sökandet efter ett nytt jobb med att med ”rätt engagemang och känsla i magen” kunna leda UL.

– Den svårighet att hålla fokus på det för verksamheten och för framtiden viktiga skulle naturligtvis riskera att kunna skada såväl UL/UB (= Uppsalabuss) och dess medarbetare som – i förlängningen – den nya KTM (=kollektivtrafikmyndigheten), skrev Malte Burwick i det anmärkningsvärda brevet.

I praktiken gav han styrelsen inget val.

Det som är mest anmärkningsvärt nu är att Burwick kan lyfta 18 månadslöner à 101000:- när han uttryckligen sagt att han inte kommer att sköta sitt jobb. Det måste sticka i ögonen på många människor som sliter hårt och gör allt för att sköta sitt jobb, men behöver fem år på sig för att tjäna det som Burwick nu kammar hem på 18 månader. Burwick har varit anställd av UL i tre år. Risken är stor att arbetsmarknaden inte kommer att skrika efter hans tjänster.

Det vore intressant att höra hur hans hustru Marlene, tung socialdemokratisk kommunpolitiker i Uppsala, ser på Maltes metod att bidra till hushållskassan.

Burwick är dessutom förmodligen den dyraste vd en svensk trafikhuvudman har haft. I det sammanhanget spelar hans generösa fallskärm mindre roll. Den havererade regionbussupphandlingen i fjol har redan stått upplänningarna dyrt. Inte bara därför att UL har tvingats till en dyr, provisorisk upphandling av regiontrafiken – därtill med bussar av låg kvalitet.

Fakturorna från Lindahls advokatbyrå har dunsat in, miljon efter miljon. Två jättestämningar på sammanlagt en bra bit över 300 miljoner ska snart upp i domstol. Och även om det blir förlikning kan skattebetalarna i Uppland räkna med en svidande nota för upphandlingsskandalen där kanske inte hela sanningen ännu har kommit fram.

Anmärkningsvärt är att Burwick, troligen av prestigeskäl, såvitt vi vet inte ens har kastat ut en trevare till förlikning med motparterna. Det hade annars varit normalt.

Detta har sannolikt också bidragit till att han nu fått sparken med omedelbar verkan. Kanske har man i styrelsen kommit till insikt om att det nu är allvar som gäller, ett allvar som kan bli en ekonomisk katastrof för ett UL med Burwick på chefsstolen.

Att Burwick nu får gå är inte märkligt. Frågan är om det politiska kotteriet i Uppland nu vill och vågar göra upp med en styrelse som grovt har svikit sitt uppdrag.

Danska tågsatsningar i Sverige ett svart hål

De småländska krösatågen är en del av det svarta hål som utgör DSB:s verksamhet i Sverige…

…liksom Upptåget i Uppland.

Många som är intresserade av svensk kollektivtrafik såg nog i våras förundrat på när skandalerna kring Öresundstågen tornade upp sig allt högre. Tågen kördes av DSBFirst med de danska statsbanorna DSB som starkt dominerande ägare.

Nu avslöjades det att trafiken gick med brakförlust och att danska skattebetalare höll verksamheten under armarna.

Länge framhärdade DSB i påståenden om att man skulle klara trafiken, samtidigt som man ville ha mer betalt för denna i strid med upphandlingslagstiftningen.

Det gick naturligtvis inte. Hastigt skakades Veolia fram som ersättning, samtidigt som chefshuvudena i DSB rullade.

På tisdagen la den nya DSB-ledningen fram sin  första delårsrapport. Den visar att det mesta av DSB:s engagemang i svensk tågtrafik är en usel affär. Bortsett från Roslagståg (som kör Roslagsbanan i nordöstra Storstockholm) går all DSB:s övriga trafik i Sverige med förlust.

Det är DSBFirst Väst (pendel- och regionaltågstrafiken kring Göteborg mm), DSB Småland (Krösatåget) och DSB Uppland (Upptåget). Första halvåret i år körde DSB:s svenska verksamhet (Öresundstrafiken oräknad) in 276 miljoner DKK, dvs 339 miljoner SEK. Förlusten uppgick till 38 miljoner DKK eller 47 miljoner SEK.

Det betyder att den svenska verksamheten står för långt över hälften av DSB:s underskott på 67 miljoner DKK (82 miljoner SEK) under det första halvåret. DSB själv beskriver halvårsresultatet som ”ett historiskt underskott”.

Med tanke på att Roslagståg levererar ett överskott som inte särredovisas i delårsrapporten är resultatet i Sverige riktigt, riktigt uselt. DSB förklarar underskottet med alltför höga omkostnader, kostnader för ersättningstrafik i samband med vintervädret och kostnader för personalavveckling i Sverige.

Prisdumpning
I synnerhet formuleringen ”alltför höga omkostnader” döljer i praktiken en underprissättning i upphandlingarna. DSB har helt enkelt tagit sig in i Sverige genom att dumpa priserna med danska skattebetalare i ryggen.

Samtidigt har man, främst i Uppland, misskött trafiken rejält den första tiden efter övertagandet i sommar. Personalens semestrar slog ner som en blixt från klar himmel hos företagsledningen och massor av avgångar ställdes in.

Naturligtvis har även upphandlaren, Upplands Lokaltrafik, ett ansvar för soppan. Man har inte gjort sin hemläxa ordentligt när man upphandlade trafiken och tillräckligt noga nagelfarit anbudets ekonomi och DSB:s kompetens.

DSB:s ledning räknar dock i delårsrapporten med att man ska kunna vända den svenska verksamheten till vinst, bland annat genom rekapitalisering. DSB ska alltså, med danska staten i bakgrunden, skjuta till pengar för att få upp näsan över vattnet i Sverige. Vilken privat aktör skulle ha den förmånen när man rekapitaliserar ett företag?

En läxa har dock DSB lärt sig av det svenska fiaskot.

– Vi har gjort det mycket klart att vi inte ser en framtida, expansiv utlandsstrategi för DSB, slog DSB:s ekonomidirektör Jacob Kjær fast i samband med att delårsrapporten presenterades.

Samtidigt skär man ner i Sverige. På tisdagseftermiddagen varslades 25 medarbetare i Sverige om uppsägning. Det gäller administrativ personal som arbetar med övergripande uppgifter för DSB:s verksamheter i Sverige.

Men SJ då?

Tja, inte har väl det statliga svenska järnvägsföretaget haft kunderna i fokus när den danska staten har kommit in på banan.

Den här veckan blev det till exempel rejält dyrare för många tågpendlare i Uppland. Upplands Lokaltrafiks kort, UL-kortet, gäller inte längre för resor med SJ;s tåg.

Den som pendlar mellan Tierp och Stockholm, har fått en kraftig prishöjning på sina resor. Om han eller hon nu inte vill åka med tåg som gör massor av hållplatsuppehåll som Upptåget och SL:s pendeltåg och få restider därefter.

Den som pendlar mellan Tierp och Uppsala och vill ha möjlighet att i fortsättningen åka med såväl Upptåget som SJ-tågens avgångar får kosta på sig mer än dubbelt så mycket för sina resor, jämfört med tidigare. Tidigare behövde man bara ett UL-kort för 1070 kronor i månaden. Nu måste man också ha ett SJ-kort för 1500 kronor i månaden…

I Upsala Nya Tidning, UNT, motiverar SJ:s regionansvarige Jan Kyrk, SJ:s ovilja att skriva avtal med UL om fortsatt kortsamverkan så här:

– Så länge vi körde Upptåget tyckte vi att UL-kort skulle gälla på SJ-tåg och SJ-kort på Upptåget. Det var giltighet åt båda hållen. Men när vi inte längre kör tågen finns det ingen anledning att ha det så.

Nivån på uppgörelser i den sandlåda som hör till dagiset i mitt hus brukar vara högre.

Vad ska vi med ett statligt järnvägsföretag till? I synnerhet med tanke på hur man ser på kunderna?

NK-Expressen, kundservice och dominospel

Stopp igen på Christer Wennerholms NK-Express…

Litet fel med stora konsekvenser.

Vid Kungsträdgården väntade utländska turister tålmodigt på en spårvagn som aldrig kom. Ingen från SL eller Stockholms Spårvägar orkade informera dem om läget. 200 meters promenad för sysslolös tågpersonal var för mycket.

Idag var det dags igen. Stopp för NK-Expressen. Mitt på dagen med massor av turister som ville ut på Djurgården.

Anledningen var en trasig kontaktledning vid Nybroplan. Det är inte första gången som kontaktledningarna pajar på Christer G Wennerholms favoritprojekt som ju har spräckt alla budgetramar med dunder och brak utan att locka en enda ny resenär till kollektivtrafiken.

Jag råkade vara vid Nybroplan när stoppet inträffade. En stund senare kom en trafikledningsbil från Veolia Transport med sirener och blåljus. Sedan en från Stockholms Spårvägar som har fått det guldkantade kontraktet att köra NK-Expressen. Dock utan blåljus.

Tågpersonalen vankade fram och tillbaka och såg upptagen ut med att inte göra något särskilt. Och vad kan de väl göra när kontaktledningen har pajat?

Kanske kunde man tänka lite mer på kunderna. Eller kanske någon av deras trafikledare eller någon på SL skulle kunna göra det.

Nu tog det säkert tjugo minuter innan SL brydde sig om att att informera om stoppet. på sin hemsida. Åtskilligt längre innan den första ersättningsbussen dök upp. En intressant fråga är vilka busslinjer som ersättningsbussarna hämtats från. Alltså vilka busspassagerare som får ta stryk när NK-Expressen inte fungerar.

De är dessutom åtskilligt fler än man först tror.

Nu blockerade spårvagnarna de gemensamma buss- och spårvagnsfilerna och -hållplatserna på Nybroplan, vilket ställde till en rejäl oreda i trafiken.

Men det räckte inte med det. På den trånga Hamngatan vid Berzelii Park stod en tom spårvagn och väntade utan att komma någonstans. Det gjorde att Hamngatan effektivt korkades igen och köerna växte långt därifrån. Där satt bussarna fast. Och deras passagerare. Så småningom också ersättningsbussarna.

Det var nog många som sände en glad tanke till NK-Expressen och Christer Wennerholm.

Själv lufsade jag mot Sergels Torg. Vid spårvägshållplatsen vid Kungsträdgården stod massor av utländska turister och väntade på en spårvagn som i bästa fall skulle komma om ett par timmar. Men det visste ju inte de.

Varken SL eller Stockholms Spårvägar brydde sig nämligen om dessa kunder. Det hade varit en baggis för en sysslolös konduktör att promenera de två hundra metrarna längs Hamngatan för att informera de stackars turisterna om läget. Men med SL:s och Stockholms Spårvägars kundsyn var det för mycket besvär. Om det var så att personalen inte ville, inte fick, inte iddes eller inte begrep bättre vet jag inte. Men det uttrycker en kundsyn som inget affärsmässigt skött företag skulle ha råd med.

Inte blev det lättare för kunderna när realtidsinformationen på hållplatsen angav att nästa 7:a mot Waldemarsudde skulle gå om tre minuter. Och den därefter om nio.

Att det under dessa tider rullade en text om kontaktledningsfel och inställda turer var det nog inte många turister som tog till sig.

Själv lufsade jag vidare till Sergels Torg och steg på 69:an mot Tomteboda. Vi blev alla av föraren  uppmanade att kliva av.  Han skulle nämligen ha blivit avlöst, men avlösningen uteblev. Avlösaren satt förmodligen fast i en annan buss som inte kom fram tack vare NK-Expressen.

Så får ett fel på NK-Expressen återverkningar på en stor del av kollektivtrafiken i Stockholms innerstad. Rena dominospelet. Är det vettigt att bränna stora pengar på ett så sårbart och oflexibelt transportmedel? I synnerhet när man inte får ett ökat kollektivresande för pengarna?

För övrigt kan informationen på SL:s hemsida ge upphov till reflektioner. Felet inträffade vid pass 11.45. Så småningom gick SL ut med information om trafikstoppet och uppgav där att felet skulle vara avhjälpt ca 14.00. 13.56 insåg man att man inte fixar det hela. Så i skrivande stund, strax efter 14, är tiden framflyttad till 15.30.

Vi får väl se.

Spännande affär vid Öresund

Välkänd syn på Stockholmsgator. Men nu blir Strömma större bussoperatör i Danmark än i Sverige.

Vi som bor i Stockholm har vant oss vid de blågula rundtursbussarna från Strömma som nu kör rena linjetrafiken i Stockholm med tre linjer. Förmodligen är de en riktigt bra affär, i alla fall så här års. När man ser bussarna på stan verkar de för det mesta vara nästan fullsatta.

Vad många inte tänker på är att Strömma sedan några år har gjort liknande satsningar i Köpenhamn och i Helsingfors, även om färgerna på bussarna är olika. Filosofin är enkel – och fungerar bevisligen: All business is local. Det gäller krogar och det gäller busstrafik.

Det är inte för inte som de mest framgångsrika företagen på den avreglerade brittiska marknaden för linjetrafik med buss går in för en stenhård profilering av enskilda linjer. Man tappar i flexibilitet när det gäller att flytta runt bussarna i sin trafik. Men det räknar man hem med råge på intäktssidan.

Så fungerar det på en marknad där leverantören måste arbeta för att vinna kunder eftersom kunderna och deras lojalitet är vad man lever på.

Det är skillnad mot exempelvis svenska trafikhuvudmän, som gärna vill visa upp var sitt eget lilla imperium där allt är enhetligt. Man är övertygad om att det egna varumärket är oerhört starkt och blandar ihop begreppen välkänt och starkt i bemärkelsen positivt värdeladdat. Och så förlorar man massor av utvecklingsmöjligheter. Affärsmöjligheter.

Så jobbar inte Strömma. Där slår man vakt om varumärkena och renodlar dem. I Stockholm har man således fyra tydliga varumärken i sin busstrafik. När man nu har köpt Vikingbus (se busstidningen.se) i Köpenhamn är inriktningen densamma. Det handlar inte om att visa flagg à la någon gammal kolonialmakt utan om att utveckla de befintliga varumärkena. Samtidigt som man faktiskt blir en större bussoperatör på den danska marknaden än på den svenska.

Det fiffiga är att man kan utnyttja de gemensamma resurserna när det behövs, utan att vattna ur varumärkena. Men samtidigt har man olika produkter för olika kundgrupper och vidgar därmed marknaden.

Man ser inte marknaden som ett grått kollektiv utan som människor och företag med olika önskemål och behov. Det är skillnad mot Skånetrafiken, SL, Västtrafik eller andra trafikhuvudmän.

När nu Strömma blir en verkligt stark aktör i Köpenhamn och Danmark ska det bli mycket spännande att följa utvecklingen.

Det är värt att notera att det allt mer utkristalliseras två starka aktörer när det gäller marktransporter av inkommande turism i Sverige: Strömma och Bergkvarabuss. Övriga bussföretag blir allt i allt högre utsträckning underleverantörer till de stora.

De båda företagen jobbar delvis olika, men konkurrerar samtidigt hårt om viktiga marknader. Tuffast har konkurrensen hittills varit i Stockholmsområdet där båda företagen har ett starkt fotfäste.

Strömmas köp av Vikingbus skärper konkurrensen i Öresundsregionen dramatiskt.

En marknad som är i snabb tillväxt, men som samtidigt är extremt ovillig att betala för sig är kryssningsrederierna. Både Köpenhamn och Stockholm är mycket stora kryssningshamnar. Nu skaffar sig Strömma ett starkt fotfäste även i Öresundsregionen där Bergkvarabuss-koncernen tidigare har varit mycket starkare.

Strömmas förhandlingsposition gentemot rederierna blir betydligt starkare än tidigare, i synnerhet som det oftast är samma rederier och samma fartyg som angör både Köpenhamn och Stockholm. Kommer det att innebära att kryssningsrederierna får betala mer i framtiden?

Det skulle inte förvåna.  I förlängningen kan det gynna åtskilliga bussföretag som drygar ut sina inkomster sommartid med att köra åt de båda stora i beställningstrafiken.

Dessutom skulle det gynna Strömmas tuffaste konkurrent också som skulle se sin egen förhandlingsposition mot rederierna stärkas.

Spänningen stiger onekligen.

Skånetrafiken snörper på munnen

Utländska scouter på jamboree. Det är deras skyldighet att innan de kommer till Sverige ta reda på vad som gäller på bussen i Åhus, tycker Skånetrafiken. Foto: World Scout Jamboree.

Nästa vecka invigs världsscoutjamboreen i skånska Rinkaby. En jamboree är enkelt uttryckt ett internationellt scouläger.

I Rinkaby handlar det i praktiken om en hyfsat stor stad. 38 000 scouter väntas liksom lika många andra besökare. Det hela ska pågå under en vecka, men redan nu har scouter från hela världen börjat komma till Skåne.

Skånetrafiken välkomnar dem på sitt eget sätt.

Kristianstadsbladet kan på måndagen berätta om hur två turkiska scouter blev strandsatta i Åhus. Deras problem: De visste inte att bussarna var kontantlösa (det är inte så vanligt i resten av västvärlden). Och de hade inget svenskt kontokort. De kom ju från Turkiet, bevars.

På Skånetrafikens buss blev det nobben. De förtvivlade scouterna räddades så småningom av en privatperson med rötter i Turkiet men med svenskt kort som gjorde att det gick att köpa biljett åt de två grabbarna.

Skånetrafiken tycker att scouterna får skylla sig själva.

– Alla har ett eget ansvar att ta reda på vad som gäller innan de åker utomlands, mästrar Karin Borgman Remse, som är kundservicechef på Skånetrafiken till Kristianstadsbladet.

– Vi är inte skyldiga att informera scouter mer än turister i övrigt. Om någon åker utomlands får denne helt enkelt själv ta reda på vad som gäller i den ort denne ska.

Man riktigt ser framför sig hur kundservicechefen (fin titel, men vad innehåller den?) snörper på munnen innan hon fortsätter:

– Jag tycker gott att de lägeransvariga kunde informera alla om att man inte bara kan kliva på en buss och betala med pengar. Det är resenärerns ansvar att förstå reglerna. Tyvärr är det så att bara svenska kreditkort kan användas för att köpa bussbiljetter. Det är tråkigt, men har med banksäkerhet att göra.

Och det är klart, vill man rida på paragraferna kan man ju ha kundservicechefens attityd. Men ett företag som verkligen ser kunderna som en tillgång, som något att värna om och ge service, skulle knappast ha råd med den attityd som Skånetrafiken visar gentemot 38000 gäster, de flesta av dem från utlandet.

De förväntas sitta där, i Japan, i Turkiet, i USA, i Argentina och sätta sig in i Skånetrafikens taxebestämmelser. Det är ju deras skyldighet, tycker Skånetrafiken.

Möjligen har de unga killarna och tjejerna – många av dem på väg ut på sitt livs resa – lite annat att tänka på än hur man betalar på bussen i Åhus.

Intressant är att scouterna själva inne på jamboreen klarar något som inte Skånetrafiken fixar – att ta emot internationella kreditkort. Varje butik, varje kafé inne på jamboreeområdet tar emot Visa; Masetercard, Electron, American Express, JCB och Maestro.

En glass eller en läsk kan scouterna köpa med sitt utländska kontokort. Men inte en biljett på Skånetrafiken. Av säkerhetsskäl.

”Det har med banksäkerhet att göra” säger kundservicechefen. Som borde stryka såväl kund som service ur sin titel.

Kanske drömmer hon om att kunna förflytta sig bakåt i tiden, till en post som passpolis i DDR?

Superbussar i okänd stad

Det är förmodligen inte många i Sverige som känner till Fort Collins. Jag gjorde det inte heller till helt nyligen. Men nu har jag en inbjudan att besöka staden från några trevliga människor som jag nyligen träffade på Dominica (som de flesta svenskar inte heller vet var det ligger – nej det är inte detsamma som Dominikanska Republiken).

Ut på nätet, alltså, för att söka information.

Fort Collins är en universitetsstad i nordöstra Colorado, USA, till storleken inte helt olik Uppsala. Omkring 145 000 invånare. Till ytan ganska stor, som många amerikanska städer som en gång planerades för bilen.

Men det händer saker i Fort Collins som de flesta svenskar, med en förutfattad bild av USA, kanske inte väntar sig. Staden jobbar nu aktivt med att utveckla kollektivtrafiken. Liksom med miljöfrågor.

Helt överraskande kunde jag konstatera att Fort William också snart lanserar sin första superbusslinje. Eller BRT-linje, som teknokraterna kallar det. Åtta kilometer lång.

Betydligt billigare än att bygga spårtrafik.

Linjen följer en järnväg och går spikrakt fram vilket gör att den framgångsrikt kan konkurrera med privatbilen när det gäller restider. Och parallellt med linjen går en cykelväg. Det är lätt för människor att cykla till hållplatsen och sen ta bussen.

Kolla videon från lokaltrafiken Transfort om Fort Collins superbussar:

Lägg märke till att bussen som visas på videon är en hybridbuss. Fort Collins, liksom större delen av vår omvärld satsar nämligen på hybrider. Betydligt tystare och energieffektivare än de biogasbussar som svenska trafikpolitiker har som religion

Men det finns annat att lära från den lilla amerikanska staden i nordöstra Colorado. På stadens och lokaltrafiken hemsida presenterar man hur man jobbar med att utveckla kollektivtrafiken. Och man gör det på ett offensivt och modernt sätt.

I vissa avseenden ligger följaktligen Fort Collins långt före svenska medelstora städer. Vem kunde väl tro att vi skulle ha något att lära om kollektivtrafik från USA?

Det kanske blir en resa dit i alla fall.

För övrigt är Dominica en liten ö i nordöstra Karibien med ca 70 000 invånare, dramatisk och enastående vacker natur och status som en självständig nation. Fler bilder från Dominica hittar du på min Flickrsida.

By på Dominica.

Det finns hopp!

Hoppet är inte ute. Han har ju humor, Trivector-Christer. Kanske t o m lite självdistans. Trevligt.

Äntligen ett vettigt inlägg i debatten om BRT och spårväg, twittrar han om detta:

Världen har kommit till Stockholm

Världen i Stockholm.

Idag kom världen till Stockholm.

Vid en första anblick verkar den faktiskt inte så märkvärdig, världen. Varken störst, vackrast eller snabbast.

Den som kastar en hastig blick på världen reagerar nog inte på något speciellt sätt. Förmodligen inser han inte ens att det är just världen som han ser med sina egna ögon.

Men världen är mer än dess yta antyder.

Världen, The World, är nämligen världens förmodligen märkligaste kryssningsfartyg. Inte så mycket större än de Finlandsbåtar som trafikerar Stockholm till vardags. Men resten är desto märkvärdigare.

Vill man vara prosaisk skulle man kunna beskriva The World som en hyfsat stor bostadsrättsförening med 165 lägenheter. Nåja, våningar. Lägenheter låter väl torftigt.

Fast här handlar det om ett bostadskomplex som är på ständig resa, världen runt. Till skillnad från vanliga kryssningsfartyg som lägger till en dag här och en dag där stannar The World flera dagar i varje hamn. I Stockholm är man till den 16:e.

Max 200 passagerare har man ombord, samtidigt.

Hur de lever kan man enklast kolla på fartygets hemsida.

Den som undrar över priset på våningarna har inget på The World att göra. Han eller hon har ändå inte råd.

För den som är sugen på en lya på The World finns just nu några våningar till salu. Det är en enrummare (”studio” och en våning på översta däck med en stor terrass, sex sovrum, 6, 5 badrum och en yta på 388,7 kvadratmeter. Det är bara att slå till!

Min fyra i Vasastan i Stockholm lär knappast räcka till ett badrum på The World. Inte heller ett halvt.

När världen återkommer till den svenska huvudstaden är oklart. I alla fall blir det inte förrän tidigast 2013.

Från Stockholm tar man sig vidare genom Östersjön, från hamn till hamn. Sedan väntar Holland, Spanien, Grekland, Kroatien, Italien, Turkiet…

När vädret även där börjar bli alltför höstlikt drar världen vidare till Seychellerna, Madagaskar och Sydafrika. Sedan väntar Australien, Tongaöarna, Bora Bora, Polynesien. Det är annat än att rulla på Autobahns asfalt, det.

Och tänk bara att ha världen som postadress!

– Where do you live, Sir?

– The World.

– Yes, but more specifically?

– Aboard The World, all over the world.

Nästa år så här dags seglar man längs den nordamerikanska västkusten, via Nordvästpassagen och Grönland och därefter ner längs USA: s ostkust för att i december ägna sig åt Karibien.

Vem vet. Då kanske jag möter världen igen.

Vårt möte idag var nämligen inte det första. Sist det begav sig var en decembermorgon 2008 när jag gick ut på balkongen utanför mitt vardagsrum på den lilla karibiska ön Bonaire. Då låg världen där, bokstavligt talat nedanför mina fötter.

Och visst ger det en liten kick att veta att jag bara har behövt komma till världen en gång, men att världen redan har kommit till mig två gånger.

När argumenten tryter – från sjukdom till insinuationer

Trivector Traffics vd Christer Ljungberg skrev igår att jag ägnar mig åt personförföljelse i mitt senaste inlägg här på bloggen. Han bekymrade sig också över min hälsa – och då knappast den lilla belastningsskada jag har råkat ut för i ena axeln, men som enligt medicinsk expertis kommer att ge sig av sig själv inom någon vecka.

Nu har Trivector-Christer, förmodligen efter påtryckningar av andra, efter nästan ett dygn från sin blogg tagit bort formuleringarna om personförföljelse och ohälsa.

Men låt oss inte gå händelserna i förväg. Så här skrev jag tidigt i morse när jag blev uppmärksammad på Trivector-Christers blogg:

”Så brukar det låta från en och annan pamp som inte gillar att bli ifrågasatt när deras egna argument tryter. Det är bara att läsa och bedöma själv.

Han antyder också att jag skulle ha problem med hälsan. Den mentala, kan man förmoda.

Det är en intressant debatteknik när argumenten tryter för en person som inte är van att bli ifrågasatt. Och som dessutom tror att det pågår en global konspiration mot spårvägen när Wall Street Journal och Toronto Globe skriver positivt om BRT, dvs superbussar.

För övrigt kan jag lugna Trivector-Christer med att min hälsa är dokumenterat god. Både den fysiska och den mentala.”

Det står jag fast vid.

Christer själv har dock ändrat sig. Och förmodligen har min hälsa även i hans ögon blivit bättre. Jag har tagit steget från sjukdom till insinuationer.

Trivector-Christers menar nu att jag ”fortsatte sin rapportering på min blogg lika full av felaktigheter, överdifter, insinuationer och påhopp som tidigare.”

Naturligtvis utan konkretiseringar.

Debattekniken är bara en variant av den han tidigare ägnat sig åt. Självtillräckligheten, arrogansen, de svepande anklagelserna gör han inte avkall på.

Det är sorgligt, men numera är Trivector-Christer mest läsvärd när han kåserar om jordgubbars sötma.

Däremot bör han undvika att låta sig bjudas på konfirmation och från sin bänk i kyrkan twittra om hur tråkigt han har eller om den kvinnliga konfirmationsprästens utseende. Det kan uppfattas som både oartigt och gubbigt.

Självmål av Spårvagnsstäderna – eller bussen som klarar det omöjligas konst

Det här är SL-bussen som gör det omöjliga. En vardag under vintern har SL:s linje 4 i Stockholm upp till 60 000 resenärer på en dag. Enligt Spårvagnsstäderna krävs spårvagn i Skåne för 13 000 resenärer om dagen. Av kapacitetsskäl…

Lobbyorganisationen Spårvagnsstäderna med Svensk Kollektivtrafiks ordförande Christer Wennerholm (M) i spetsen gjorde på måndagen ett rejält självmål i Almedalen. Det skedde i ett seminarium som mer liknade en gudstjänst än en seriös diskussion om framtida spårvägssatsningar i Sverige.

Spårvagnsstäderna höll sent på eftermiddagen ett seminarium vars syfte var att hävda utbyggnaden av spårvägar i en rad svenska städer. Mest liknade det hela en gudstjänst där den ena medlemmen efter den andra bekände sin tro på spårvagnen.

Organisationens ordförande Christer Wennerholm (M), tillika ordförande i Svensk Kollektivtrafik och trafiknämnden i Stockholms läns landsting inledde lovsången, inte utan en liten hyllning till sig själv: ”snart är jag ordförande överallt”.

– Det gäller att ta vara på skattepengarna på bästa sätt, sa han. Men glömde samtidigt att tala om hur spårvägsinvesteringar är att göra just så.

Å andra sidan har han tidigare tyckt att budgetöverdraget på 60 procent vid bygget av NK-Expressen i Stockholm är att vårda skattepengarna. Istället hylllade han senare sig själv för att ha pressat igenom projektet i blixtfart, budgetöverdrag och avsaknad av riktiga upphandlingar till trots.

Wennerholm arbetar till synes målmedvetet på att devalvera sin egen status som trafikpolitiker.

– Spårvagnens fördelar är transportkapaciteten, deklarerade han och fick medhåll av nästa vittne som var Trivector Traffics vd Christer Ljungberg.

Han talade också länge om kapaciteten som argument för spårvägen. Sen förklarade han att de svenska spårvägsprojekten egentligen bara var små satsningar som inte var mycket att orda om. Bortsett från Stockholm och Göteborg, sa Ljungberg, handlar bara om 77 km spårväg till ett pris av 12 miljarder.

I Ljungbergs värld är det tydligen småpengar, eftersom de inte ska tas ur hans ficka utan ur andras.

Det var slående hur Christer & Christer hade missat poängen i de senaste månadernas spårvägsdebatt som de tror (eller vill ge sken av att tro)  handlar om en rädsla från bussbranschens och busstillverkarnas sida att tappa marknad. Båda försäkrade att det i framtiden kommer att behövas massor av bussar.

Det är dock inte det som debatten har handlat om. I alla fall inte i den argumentation som bussbranschen har fört fram. Därifrån har man hela tiden velat föra fram argumentet att det gäller att välja lösningar som är så kostnadseffektiva som möjligt, att få mesta möjliga kollektivtrafik och kollektivresande för pengarna.

Men den som gärna sätter sprätt på andras pengar kanske ser annorlunda på saken.

Spräckt argumentation
Region Skånes Mats Persson (FP) slog sönder kapacitetsargumenten utan att han själv tycktes inse det.

I Lund, förklarade han, kommer spårvägen år 2030 att ha 13 000 resenärer om dagen. I Malmö ca 50 000. Och i Helsingborg – där man ska investera 1,1 miljarder, kommer man att ha 13 000 resenärer om dagen.

– Det här klarar man inte med bussar, menade Persson.

Men verkligheten är en annan. Stombuss 4 i Stockholm har, trots dålig framkomlighet och låg prioritet under Christer Wennerholms fögderi, 60 000 resenärer en vintervardag.

Så var det med sanningshalten i herrar Wennerholms och Ljungbergs argumentation. Naturligtvis är herrarna själva väl medvetna om hur det ligger till. Men istället väljer de att ge en annan bild som bättre passar dem. Varför?

Mats Persson var dock lite ärligare. Efter seminariet medgav han att Helsingborgsprojektet faktiskt inte handlade om kapacitet utan om hur man ville utveckla staden. Det må man väl göra. Men då ska man inte jaga pengar från skattebetalare över hela Sverige.

Intressanta var de bilder han visade över tänkta lösningar i spårvägsstaden Malmö. Där körde spårvagnen obehindrad i sitt eget utrymme i gatan medan bussarna trängdes bland bilarna och fastnade i köerna. En liknande bild, fast från Paris, visade Spårvagnsstäderna på en rollup inför publiken. En spårvagn som obehindrat kör förbi köerna där bussarna sitter hopplöst fast.

På samma sätt illustrerar för övrigt Trivector Traffic spårvagnens förmenta överlägsenhet i sin förstudie till spårväg i Lund.

Ingen naturlag
Men det är knappast någon naturlag att spårvagnar ska prioriteras i trafiken medan bussen ska tvingas tränga med bilarna och ha dålig framkomlighet. Det är ett resultat av beslut från politiker som Christer Wennerholm och Mats Persson. Det är de som väljer busslösningar som är oattraktiva.

Per Kågesson från KTH i Stockholm vågade sig på att häda mitt under gudstjänsten.

– 50 000 resenärer som spårvägen i Malmö ska ha under en dag om några årtionden är lika många som under en timme tar bussen från Slussen i Stockholm till Nacka och Värmdö. Men dit vill Wennerholm inte bygga tunnelbana, konstaterade Kågesson syrligt.

– Det vill jag visst det, sa Wennerholm. Men det tar årtionden. Därför vill jag satsa på spårväg, och det är välkänt att när jag satsar på något, då blir det driv. Experterna sa att det skulle ta tre år att bygga spårvägen till Djurgården. Jag såg till att det gick på ett år slog sig Wennerholm för bröstet.

Det tyder på både brist på respekt för skattebetalarnas pengar och på självinsikt.

Det är svårt att se det som en prestation att spräcka budgeten med dunder och brak, låta miljonerna forsa och sedan göra en trafikupphandling som ger operatören Stockholms Spårvägar (kompisar i Spårvagnsstäderna) ett extremt guldkantat trafikavtal.

Nu vill han för övrigt fortsätta på samma sätt. Andra får ju betala.

Inställda tåg nye DSB-chefens premiärgåva till västra Sverige

Cirkuståg?

DSB:s nye vd Christian Roslev. Foto: Sine Fiig.

Cirkusen kring DSBFirst tycks aldrig ta slut. Precis när en lösning på eländet kring upphandlingen av Öresundstågen och DSBFirsts hotande konkurs verkade vara i sikte dyker nya problem upp.

Göteborgs-Posten rapporterar på lördagskvällen om hur DSBFirst under fredagen och lördagen har ställt in ett 60-tal avgångar.

Det fanns inga förare till tågen. De hade gått på semester.

Men det hade den ansvariga ledningen i DSBFirst missat.

Det är naturligtvis helt oacceptabelt. Dessutom vittnar det inte om något större engagemang från de ansvariga på DSBFirst. Eller också handlar det om bristande kompetens.

– Vi har stora förhoppningar om att företaget kommer att leverera en hög kvalitet på den trafik vi nu upphandlat, förklarade Västtrafiks styrelseordförande Leif Blomqvist när upphandlingen av region- och pendeltågstrafiken i västra Sverige var klar i augusti 2009.

DSBFirst vann på ett anbud som till tre fjärdedelar byggde på lägsta pris och till en fjärdedel på kvalitet.

Sen satte sig upphandlarna ner, tittade i kristallkulan och tyckte sig se vilken kvalitet de hade att vänta sig från DSBFirst.

Nu har det gått som det har gått. Det har inte minst människorna i sydligaste Sverige fått märka.

Naturligtvis har det inget direkt samband med det akuta DSB-krånglet, men en bättre premiärgåva kunde människor i västra Sverige ha fått från de danska statsbanorna, DSB.

På fredagen fick nämligen DSB såväl ny vd som ny ekonomidirektör.

Ny vd för DSB är 43-årige Christian Roslev, som närmast kommer från chefsjobbet på trafikhuvudmannen på Nordjylland, Nordjyllands Trafikselskab. Ny ekonomichef är Jacob Kjær.

De har en del att göra framöver. Det har också svenska trafikhuvudmän som gång på gång hamnar i problem i samband med komplicerade upphandlingar.

Christer G Wennerholm, meddelarfriheten och SL-chefens avgång

NK-Expressen har nu skördat sitt första politiska offer sedan SL-chefen Göran Gunnarsson i praktiken av Christer G Wennerholm (M) tvingats avgå.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm har, genom att tvinga SL-chefen Göran Gunnarsson att avgå, visat var skåpet ska stå: Fortsatt debatt om Spårväg City ska stoppas, tjänstemännen på SL ska hålla käft. Även om det innebär att man rundar den grundlagsskyddade meddelarfriheten.

Avgångne SL-chefen Göran Gunnarsson blev första politiska offret för NK-Expressen.

Christer G Wennerholm (M) har sänkt takhöjden i debatten om Spårväg City. Foto: Peter Knutson.

Strax efter lunch, dagen före midsommarafton, offentliggjordes det att SL-chefen Göran Gunnarsson med omedelbar verkan lämnar sin tjänst. ”På egen begäran” hette det.

Sedan gjorde han sig oanträffbar för medierna.

Meddelandet gick först ut som en personalinformation som inte förklarar något, och som återgavs av bl a tidningen Bussbranschen.

Någon timme senare skickade Stockholms Läns Landsting ut ett pressmeddelande där trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M) sa några pliktskyldiga ord om att ”Göran Gunnarsson har gjort ett förtjänstfullt arbete som verkställande direktör för SL”.

Något beklagande kom inte från Wennerholm. Inte så mycket mer om Gunnarssons insatser heller. Och naturligtvis ingen förklaring.

Man behöver inte vara någon djupare politisk analytiker för att inse att SL-chefen i praktiken inte hade getts något val av Christer Wennerholm. Han har fått ett erbjudande han inte kunnat säga nej till.

På sin egen blogg har Wennerholm (som annars gärna skriver mycket) inget att tillföra. Tvärtom. Han publicerar istället landstingets kortfattade och informationsfattiga pressmeddelande som om det vore han själv som skulle ha skrivit det.

Så är det förmodligen också.

Tajmingen med SL-chefens avgång och offentliggörande är som gjord för att Wennerholm ska slippa än mer obehaglig publicitet. På eftermiddagen, dagen innan midsommaraftonen, är det knappast något större drag på de stora nyhetsredaktionerna. Där, som på andra håll, har i helgledigheten inletts för de allra flesta.

Gunnarsson ett offer för NK-expressen
Men Svenska Dagbladet hann ändå få fram en bild av bakgrunden som inte är särskilt smickrande för Wennerholm, som förutom att vara ordförande i trafiknämnden i Stockholms läns landsting även har samma post i Svensk Kollektivtrafik och i lobbyorganisationen Spårvagnsstäderna. Det sista är högst relevant i sammanhanget.

SvD har kunde avslöja att Gunnarsson slängde in vantarna (eller tvingades till det) efter ett stormigt möte i trafikmnämnden på tisdagen. Orsaken till stormen var  ett avslöjande av ett tjänstemannaförslag om den framtida utbyggnaden av NK-Expressen, eller Spårväg City som projektet också kallas.

Byggandet av spårvägen har blivit ett ekonomiskt svart hål, samtidigt som det är Christer G Wennerholms eget stora prestigeprojekt som redan nu har spräckt alla budgetramar när det gäller investeringar. Dessutom har det, sedan Wennerholm rundat lagen om offentlig upphandling, blivit väldigt dyrt i drift utan att vinna en enda ny resenär till kollektivtrafiken. De enda som har tjänat på satsningen är Wennerholms kompisar i Spårvagnsstäderna, bland andra AB Stockholms Spårvägar.

Wennerholm har bundit upp sig stenhårt för projektet och för en snabb fortsättning av utbyggnaden till Ropsten. När det gäller utbyggnaden västerut har de storslagna planerna börjat svepas in i tystnad sedan det blivit klart att trafikunderlaget är mycket mindre än Wennerholm drömt om, samtidigt som kostnaderna skenar.

Men en utbyggnad österut, till Ropsten, har Wennerholm satsat mycket prestige på. Han har stenhårt hållit fast vid en snabb utbyggnad. Ja, Wennerholm har bundit upp sig så hårt att han är beredd att spendera några extra miljarder (!) av andras pengar för att få spårväg till Ropsten år 2014 i stället för max fyra-fem år senare.

Stora byggarbeten i Värtahamnen skulle nämligen tvinga fram provisoriska lösningar under några år om man skulle få spårväg till Ropsten redan 2014. I ett tjänstemannaförslag föreslås därför att man avstår från provisoriet, och senarelägger den sista biten till Ropsten några år. Och nu kommer vi till förklaringen till att Gunnarsson skjutsades iväg ut i pension. Det här förslaget från SL:s tjänstemän avslöjades av SvD den 18 juni i en intervju med SL:s projektledare Gabriella Burel.

Saknar respekt för grundlagen
Då tog det hus i helvete hos alliansmajoriteten i SL:s styrelse. Och då hände det som också gjorde Gunnarssons ställning som SL-chef omöjlig. Han försvarade, precis som en god förvaltningschef ska göra, sin medarbetares grundlagsskyddade rättigheter. I Christer Wennerholms värld är detta något oerhört, om det ställer honom själv i dålig dager.

Wennerholm fick eldunderstöd Lars Carlsson (C) säger till SvD att ”det inte är så vidare bra att få läsa projektledarens inställning i tidningen”.

Michael Stjernström (KD) reagerar uttryckligen på att tjänstemannen har utnyttjat sin grundlagsfästa rätt: ”Under arbetets gång ska man som tjänsteman hålla tyst”, säger han till SvD. Och Stella Fare (FP) har sin egen tolkning av meddelarfriheten, att den ”främst är till för att slå larm om missförhållanden”. ”När beslut är fattade, då är de offentliga”, säger Fare.

Stella Fares logik är denna: Folk ska inte få veta fakta och diskutera dessa förrän politikerna har fattat sina beslut. Folket är till för politikerna. Inte tvärtom.

Christer G Wennerholm själv, som gärna syns i vimmelreportage från Stockholms nattliv, vill i SvD (sin vana trogen) inte kommentera vad som avhandlades på mötet. Uppenbarligen tycker han inte att allmänheten har med det att göra.

– Men, säger han till SvD, det handlar ju om hur det offentliga bolaget och trafiknämnden ska kommunicera med media så att vi får ut en bra och korrekt bild av vad vi håller på med.

Vem som avgör om bilden är bra eller korrekt säger han inget om. Man kan förmoda att han själv anser sig lämpad att avgöra det.

För att summera:

Göran Gunnarsson har blivit det första politiska offret för Spårväg City, NK-Expressen. Ett antal ledamöter i trafiknämnden i Stockholms läns landsting har visat hur beklämmande liten respekt de har för svensk grundlag. Tjänstemännen i SL har fått klart besked: Knip käft! Förutsättningarna för en öppen debatt har minskat, takhöjden sänkts.

SL har fått en ny, tillförordnad vd, Madeleine Raukas. Som ledamot i moderaternas partistyrelse kommer hon säkert inte att hävda sin självständighet och sin respekt för grundlagen så att det stör partikompisen Wennerholm.

Och Christer G Wennerholm har blivit en allt större belastning för både sitt parti och för Svensk Kollektivtrafik. Men i lobbyorganisationen Spårvagnsstäderna applåderar man förmodligen.