Nu faller muren än en gång

I tre dagar står den nya Berlinmuren som dominobrickor mellan Potsdamer Platz och Brandenburger Tor. Tiotusentals Berlinare var ute i helgen för att uppleva muren/konstverket.

Återförening på en av dominobrickorna. TV-tornen i öst och väst kramas.

Målning på en av dominobrickorna.

Hundratals skolor har skapat var sin dominobricka.

Jättevaruhuset KaDeWe låter sina medarbetare berätta vad de gjorde den 9 november 1989.

Ikväll, måndag, faller Berlinmuren än en gång. Igår gick jag längs den nya muren mellan öst och väst – den som faller ikväll.

Den består av tusen väldiga dominobrickor, tusen konstverk som står tätt, tätt intill varandra, hela vägen från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor.

Det finns en betydande symbolik i att den mur som symboliskt bryter samman på tjugoårsdagen av Berlinmurens fall består av just dominobrickor.

För så var det också för tjugo år sedan. När den verkliga muren bröts igenom av jubande, frihetstörstande människor föll kommunismen samman i hela Östeuropa, precis som den ena dominobrickan fällde nästa, och nästa, och nästa…

Därför är det också djupt symboliskt att den första brickan i Berlin ikväll fälls av Lech Walesa, varvsarbetaren från Gdynia som blev ledare för Solidaritet och gick i spetsen för det sena åttiotalets frihetsrörelse i Östeuropa.

Dominobrickorna fälls från två håll. Den först stöten delas ut av Lech Walesa vid Brandenburger Tor i närvaro av dåtida och nutida ledare i världen. Michail Gorbatjov håller tal.

15 minuter senare knuffas brickorna omkull från andra hållet, från Potsdamer Platz. Puttare där är Jose Manuel Barroso, EU-kommissionens ordförande. Men vad som är viktigare – han är det tillsammans med en stor grupp skolelever.

Hundratals skolor i Berlin, men också internationellt, har skapat var sin dominobricka.

Det är viktigt. Därmed har många, många unga människor fått en påminnelse om en historia som ligger så nära oss, men som ändå hos många är på väg in i glömskan – inte minst här hemma där historielösheten brer ut sig i en sann, socialdemokratisk anda, oavsett statsbärande parti.

När jag själv igår gick längs dominobrickorna, från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor var jag inte ensam. Tiotusentals Berlinare (samt en och annan turist) gjorde detsamma. Vi hade ju bara tre dagar på oss att se den väldiga installationen.

Känslorna trängde sig på – glädje, fascination, sorg, värme, upprördhet. Att gå förbi bricka efter bricka var som att kastas mellan olika världar, mellan glädje och grymhet, mellan mänsklig storhet och bilder av ondskan.

Berlinmurens fall präglar naturligtvis det mesta av den tyska huvudstaden i dessa dagar.

Jättevaruhuset KaDeWe, som så här års brukar ha en påkostad julskyltning, har dolt sina skyltfönster bakom svartvita bilder av hundratals och åter hundratals av sina medarbetare. Med några korta ord berättar de alla vad de gjorde på kvällen den 9 november 1989. Kvällen då Berlinmuren föll.

Ikväll faller alltså muren för andra gången, samtidigt som en jättelik frihetsfest går av stapeln i Berlin.

Tror ni någon enda svensk TV-kanal sänder direkt?

Nä, så viktig är inte nutidshistorien i Sverige. Inte ens när den utspelas i ett grannland.

Å andra sidan gick ju Sverige knappast i täten för att kritisera det totalitära DDR, dvs Östtyskland. Olof Palme och hans parti hade ju andra världsdelar att ägna sig åt…

När Greenpeace blev Polens ansikte

Fasaden på polska ambassaden i Berlin togs på söndagen över av Greenpeace. Budskapet var: För tjugor år sen lyckades vi tillsammans få muren att falla. Tillsammans kan vi 2009 få till stånd ett klimatavtal i Köpenhamn.

Söndag i Berlin. Tiotusentals Berlinare är ute för att se på den mur som i morgon kväll ska falla än en gång, muren mellan öst och väst. Fast den här gången är muren ett gigantiskt konstverk, mest av ungdomar. Och formad som väldiga dominobrickor.

I morgon, måndag den 9 november klockan 20 kommer brickorna att falla, en efter en. Den första brickan knuffas omkull av den legendariske polske fackföreningsledaren Lech Walesa – varvsarbetaren som blev ledare för Solidaritet och därmed hade en avgörande roll för att störta förtryckarregimerna i Östeuropa.

Men idag var det Greenpeace dag här i Berlin. Och Polens, fast inte som det ledande Polen idag hade tänkt sig.

Den polska ambassaden vid paradgatan Unter den Linden har fasaden täckt av ett jättelikt plakat till minne av murens fall: ”1989 lyckades det för oss tillsammans”, står det på plakatet.

Idag tog en grupp Greenpeaceaktivister över fasaden tog sig upp på ambassadens tak, firade sig ner från takkanten, 6 våningar upp och vecklade ut en jättebanderoll.

Den 24 meter långa, och flera våningar höga banderollen hade samma färg och typsnitt som ambassadens eget plakat. Men Greenpeace fortsatte meningen från ambassadens plakat:

”2009 kan det bara lyckas för oss tillsammans. Köpenhamn – Klimatavtal nu!” stod det.

Och så hängde de där när jag kom förbi. Aktivisterna med sin banderoll. På gatan stod polis och brandkår och drack kaffe. Stämningen var närmast gemytlig.

Men budskapet gick hem och sågs av många. på plats och i medierna.

Så småningom firade aktivisterna ner sig och klev fridfullt in i polispiketerna. Människorna på gatan applåderade spontant.

Bara minuter senare tjöt sirenerna från tjogtals med polisbilar som eskorterade några limousiner i expressfart på andra sidan avenyn. Kanske var det Hillary Clinton som ilade fram där. Eller Medvedev. Eller Sarkozy. Eller någon av de andra höjdarna som i morgon kväll ska fira 20-årsminnet av murens fall.

Måtte det finnas något att fira, även efter Köpenhamnskonferensen…

Gärna en transportkommissionär, men ännu hellre en kommunikationsminister

Just nu pågår huggsexan om maktpositionerna i EU som bäst. En ny kommission ska tillsättas – förenklat uttryckt ska EU få en ny regering. Det mesta av glansen faller på vem som ska blir ”president” och ”utrikesminister”, även om det handlar om poster som inte alls har samma makt som just en president eller en utrikesminister.

Nu har den svenska transportnäringen kastat sig in i huggsexan, från bussbranschen till flyget, från åkerinäringen till rederier och taxi och kollektivtrafik.

Ledarna för samtliga branschorganisationer inom transportsektorn krävde i fredags i en debattartikel i Dagens Industri att regeringen skulle kämpa för att EU:s nye transportkommissionär ska vara en svensk.

”Det gäller”, skrev branschorganisationernas toppar, att Sverige måste ”se till att skaffa sig en portfölj där verkligt inflytande är möjligt”.

Sen räknar man upp en rad, i och för sig, goda argument.

Problemet är bara att man inte riktigt lyckas förklara varför just en svensk transportkommissionär skulle kunna utöva inflytande, och inte en annan kommissionär (fast då hamnar ju inflytandet på andra områden än transportsektorn – ett problem ur skribenternas synvinkel).

Men den riktiga knäckfrågan är varför Sverige ska få tillsätta EU:s ”kommunikationsminister”. Vi har ju själva ingen sådan. Som, mig veterligt enda europeiska land, dessutom. Varför ska vi då tillsätta motsvarande post inom EU? När den svenska regeringen (både den nuvarande och den förra) tydligt har signalerat att kommunikationsminister inte är något som behövs i en regering?

Eller ska vi försöka få EU att tillsätta en infrastrukturkommissionär och skicka Åsa Torstensson till Bryssel? Hemska tanke.

Vore det inte läge för transportsektorns höjdare att kräva en svensk kommunikationsminister, hellre än att lite fåfängt hoppas på en svensk transportkommissionär?

Alla de argument som framförs i debattartikeln i DI – och många fler – gäller ju för att vi ska ha en kommunikationsminister i Sverige. Det skulle göra att transportfrågorna fick den tyngd de förtjänar i regeringskansliet. Det skulle göra att man i någon mån kom bort från felsynen att staten står för infrastrukturen, men att någon annan sedan får ta ansvar för om och hur denna används bäst.

Där kan man verkligen tala om stuprör!

Nya tider

En liten påminnelse bara. Nu är det definitivt slut. Nu är det dags för vintertid.

Spårvägsstolligheter i Stockholm

Tvärbanan i Stockholm. Stryp planerna på en cityspårväg och satsa i ställe på en sydligare tvärbana eller på att göra om stombuss 4 till spårväg. Men prestigen tycks styra framför nyttan…Foto: Robert Blombäck.

Norrmalmstorg är en hyfsat stor knutpunkt för kollektivtrafiken i Stockholm. Men nu går det inte längre att ta bussen därifrån till Skansen och Djurgården. Istället får man promenera några hundra meter till Nybroplan eller varuhuset NK.

Det har nämligen börjat byggas för den nya s k Cityspårvägen i Stockholm, en spårvägsutbyggnad som åtminstone handlar om ett par hundra meter, från Norrmalmstorg till Gallerian vid Hamngatan.

Prislapp: en miljon kronor/meter!

Så mycket, ungefär, kostar det att bygga tunnelbana.

Det här är inget annat än ett prestigestinnt slöseri från trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholms sida. Liksom från alliansen i Stockholms stad och län. Tillsammans gick man för några år sedan ut med sitt ståtliga projekt om en ny spårväg genom Stockholms city.

Projektet skulle ha varit klart vid det här laget, men verkligheten kom emellan. Nu satsar Wennerholm & Co stnhårt på att innan valet visa att man åtminstone åstadkom en liten tumme under mandatperioden. Man har ju tidigare t o m gått ut i en upphandling som senare inte gick att fullfölja därför att de ansvariga inte hade skaffat fram ett vettigt upphandlingsunderlag.

Skattebetalrna står för notan för stolligheterna.

Nej. Jag är inte någon spårvägsfiende.

Men problemet med den här utbyggnaden är att den skyhöga prislappen inte alls motsvaras av nyttan. Om spårvägen ska byggas vidare, som det är tänkt, via Centralen och till nya bostadsområden i Hornsberg, kommer kostnaderna att bli astronomiska.

Det beror inte minst på att det inte går att dra spårvägen via Sergels Torg utan enorma ombyggnader. Torgets konstruktion håller inte, utan kräver en ombyggnad för tresiffriga miljonbelopp. Till det kommer väldiga trafikproblem under byggnadstiden, liksom att massor av affärer måste evakueras – och kommer att kräva ekonomisk kompensation.

Risken är därför stor att det ändå aldrig kommer att bli någon Cityspårväg som Wennerholm drömmer om. I bästa fall blir det en bana som vänder vid Gallerian och en annan som vänder utanför Åhléns.

Dessutom skulle nyttan av Cityspårvägen vara begränsad, jämfört med andra tänkbara spårvägar i Stockholmsområdet: tvärbana syd (i dagarna har planerna skrotats av Wennerholm – förortsprojekt är ju inte lika prestigefyllda som cityprojekt), en ombyggnad av stomlinje 4 till spårväg etc.

Så länge spårvägen vänder vid Gallerian (troligen under mycket lång tid framöver) kommer den heller inte att avlasta busstrafiken till Djurgården nämnvärt. Spårvägens ändhållplats ligger nämligen avigt till i förhållande till såväl T-Centralen som Centralen. Höga kostnader men mycket liten nytta alltså.

Fast miljöpartiet jublar, förstås. Där är ju varje spårväg som en våt dröm.

Kan ingen stoppa spårvägsstollerierna och låta förnuftet råda?

Skakigt, världsfrånvänt och kontaktlöst

Skakig interiör med skakig kontakt med omvärlden. Foto: Kasper Dudzik.

Häromdagen var jag i Västervik. Själva resan var en intressant upplevelse, en inblick i hur halvdåligt fungerande trafik räddas av hjälpsamma och positiva personer som jobbar på tåg och stationer.

Den visar också hur SJ har räddat sina resultat genom att ha för få tåg, för snäva marginaler och för dåligt underhåll.

X2000 från Stockholm mot Malmö gick ut defekt redan från vagnhall på morgonen. I min förstaklassvagn fungerade inte korglutningen. Personalen kunde följaktligen inte servera frukost vid sittplatserna utan resenärerna hänvisades istället till att själva hämta mat och dryck och balansera de i det krängande tåget.

Bitvis var det omöjligt att sitta och skriva på en dator – tåget krängde alldeles för mycket.

Visst, fel kan uppstå. Men den här vagnen hade kommit till Stockhom föregående kväll, men SJ hade inte brytt sig om att fixa den, utan valde att skicka ut en trasig vagn. Jag vågar inte tänka på hur det kändes för dem som skulle hela vägen till Malmö.

Internetuppkopplingen ombord var ett skämt. En gammal 28 kilobytes modemuppkoppling hade känts high tech i jämförelse med SJ:s ”bredband”.

Troligen har SJ dimensionerat uppkopplingen för att användas av några få personer samtidigt. Här satt vi nu i en helt full vagn där två av tre allt mer irriterat försökte koppla upp sig…

Än mer stenåldersmässig är SJ:s platsbokning på nätet. Den som köper en biljett på nätet och själv vill välja sittplats måste först ladda ner vagnskisserna för X2000 som pdf-filerl. Sen tittar man på skissen och matar i bokningen in sina önskade sittplatser. Några led senare i bokningsprocessen dyker så en dialogruta upp som talar om att den plats man valt inte finns tillgänglig. Då är det bara att börja om.

Själv gjorde jag på det sättet bortåt tio omstarter med samma tröstlösa resultat innan jag gav upp.

Det självklara – utom för SJ – hade varit att kunden på en vagnskiss omedelbart hade kunnat se vilka platser som är lediga och bara hade behövt klicka på den plats man önskade. All information finns ju i SJ:s bokningssystem, men någon ond själ på SJ har valt att göra det så jobbigt som möjligt för kunderna att boka sin sittplats. Förmodligen sitter det ett gäng IT-killar på SJ och följer kundernas allt mer desperata försök att boka en sittplats. De slår säkert vad om hur lång tid det tar innan den ene eller andre kunden ger upp…

Sen missade SJ anslutningen med Veolia mot Västervik eftersom vi blev stående tio minuter i Mölnbo på grund av ett fel på tåget. Jag visste inte ens att det fanns en ort som heter Mölnbo. Nu vet jag det.

Jag och en medpassagerare klev in på biljettkontoret på stationen och möttes av en hjälpsam dam vars första reaktion var att vi borde ha sagt till tågpersonalen att vi hade en anslutning…

Hm. Allt sånt finns naturligtvis också i bokningssystemet, där SJ håller reda på allt mer om mig som resenär. Nu avkrävs man legitimation öven för en svindyr förstaklassbiljett. SJ vet snart mitt skonummer, men anslutningar är för svårt.

Efter att noga ha granskat våra biljetter och konstaterat att det verkligen var fråga om resplusbiljetter erbjöds vi taxi till Västervik. Vi skulle vänta alldeles intill taxistationen. Högst tio minuter skulle det ta. Där stod vi och stirrade på ett femtontal lediga taxibilar.

En halvtimme senare, efter flera påstötningar från oss och ett antal telefonsamtal från den vänliga damen i biljettexpeditionen tilldelades vi så en bil. Den bil som stod främst i taxikön och som vi stirrat på i en halvtimme…

Den förklaring vi fick var att taxibeställningen måste gå via SJ:s trafikkontor (som av hanteringstiden att döma ligger på månen).

Sen gick allt som en dans. Tills det var dags att åka hem. Då var Veolias tåg från Västervik till Linköping inställt. Som det enligt medresenärer och ortsbor oftast är. Veolia har ju lite problem med körförbud på tågen.

Det visade sig vara en lyckträff. Istället fick vi åka med Astro Buss – en bekväm turistbuss med betydligt högre komfort än Veolias tåg. Med fungerande, snabbt internet ombord. Och med en resa som var snabbare än tåget – trots att vi gick in till samtliga järnvägsstationer längs linjen enligt tågets tidtabell.

SJ:s dåliga underhåll fortsatte för övrigt att spöka. När mitt X2000 kom tillbaka till Stockholm var det bråttom, bråttom. På grund av fordonsbrist skuile nämligen tåget städas och vändas blixtsnabbt på Stockholm C för att återvända till Malmö. Så de arma kvällsresenärerna söderut blev försenade redan från start.

Av denna skakiga resa, tidvis kontaktlös och borta från omvärlden finns en hel del lärdomar att dra.

Pinsamt, Veolia

Fick körförbud på grund av dåligt underhåll.

På torsdagen ersattes hälften av tågturerna mellan Kalmar och Linköping med buss.

Tågen hade fått körförbud. Anledningen var att underhållet var eftersatt på två Kustpilentåg. Underhållsföretaget Euromaint har inte klarat det uppdrag man tog över vid årsskiftet. Men problemet är äldre än så.

– Vi har jobbat med det här länge och nu har vi fått besannat det vi hela tiden har trott. Underleverantören Euromaint har inte klarat sitt uppdrag och erkänt detta för sin uppdragsgivare Veolia, berättar Karl-Johan Bodell, vd på Kalmar Läns Trafik för Östra Smålands nätupplaga.

Den leverantör som Veolia anlitade tidigare klarade inte heller jobbet och gick så småningom i konkurs. Östra Småland frågade Karl-Johan Bodell hur problemen hade kunnat pågå så länge och orsakat resenärerna stora bekymmer med inställda tåg och stora förseningar.

– Det var väl ingen som reagerade på Veolia. Vi har haft kontinuerliga avstämningar med dem och träffade ledningen så sent som i förra veckan, svarar Bodell.

Hanteringen är häpnadsväckande och indikerar att Veolia är ett företag med betydande bekymmer – inte minst när det gäller lönsamheten. Och när förlusterna tornar upp sig är det lätt att annat får stryka på foten. Som t ex kontrollen av underhållet.

Och lönsamhetsproblemen är betydande för Veolia i Sverige och norra Europa. Om det skrev busstidningen.se för inte så länge sen. Men när man inte klarar trafiken på grund av bristande underhåll är det både pinsamt och en varningssignal om tillståndet i företaget.

På måndag ska jag själv resa med Kustpilen.

Kanske.

Vi får väl se om tåget går

Going back to my roots…

Nä, det är inte du som är på sniskan. Det är husen som är på glid mot floden som flyter genom Tartu, Emajogi. Det högra huset är stadens konstmuseum. Att det lutar åt vänster beror på att den högra sidan av huset vilar på den gamla stadsmuren, medan den vänstra fortsätter att sjunka… Kolla gärna dörren mitt på fasaden.

Snabbvisit i Tartu, Estland. Sveriges näst äldsta universitetsstad. Universitetet här grundades av Gustav II Adolf som står staty bakom den vackra huvudbyggnaden.

Nä – glöm Lund. Uppsala universitet är Sveriges äldsta. Tartu kommer tvåa. Lund var ju danskt när universitetet grundades…

Det är en märklig upplevelse att få en timme över under en konferens för att ge sig ut att strosa på stan. Sist jag var här var när Estland alltjämt var ockuperat av Sovjet, medan Sverige teg fegt. Palme hade ju andra världsdelar att intressera sig för.

Då tog en god vän och jag tåget från Tallinn och hit, utan att inse att vi tog en hyfsad risk. Först nu har jag fått veta att utlänningar inte hade i Tartu att göra då, allra minst med en kamera i handen. Så var det på Sovjettiden. Bara för att man fick resa in i landet fick man inte åka runt efter eget huvud. Det kunde ha gått riktigt illa, inte minst med tanke på att min farbror var adjutant åt den estniske presidenten under den förra självständigheten. Inte poppis hos herrarna i Moskva.

Stan har vuxit, men är fortfarande ordentlig charmig. Och ungdomlig. Tacka universitetet för det. En fjärdedel av befolkningen utgörs av studenter.

Persontrafiken på järnvägen mellan Tallinn och Tartu är borta sedan järnvägen privatiserades i slutet av 90-talet. Istället kör expressbussar täta turer på den frygt 20 mil långa sträckan. Alla har sedan åratal fritt internet ombord, och ungdomarna sitter och surfar, pluggar, jobbar på sina datorer.

Vi är inte alltid främst i Sverige.

Kollektivtrafiken i Tartu, liksom på många andra håll i de baltiska staterna, körs till stora delar med gamla bussar. Ofta från Norden.

Jag räknade på en timme till åtminstone några tiotal bussar med sin bakgrund i Köpenhamn, Oslo, Dalarna, Uppsala, Halland…

Det vackra rådhuset misspryddes av en stor banderoll för något evenemang som skulle locka ungdomar att satsa på företagande. Och i övrigt värmde besöket i Tartu, trots att det blåste snålt. Det är ju här jag har mina rötter.

Men de flesta av de som utgjorde släkten är borta sedan länge. En del försvann till Sibirien i blomman av sin ungdom. Andra bara försvann…

Going back to my roots.

Inga skattepengar till spårbilsreligionen!

Vem vill ha det här utanför sovrumsfönstret?

Under veckan som gick presenterade statens utredare Kjell Dahlström, till vardags chef för nerläggningsmogna SIKA, sin utredning om spårbilar i Sverige. Måtte det vara det sista kapitlet i spårbilsdebatten för lång tid framöver.

Dahlström, själv en spårbilsvän av guds nåde, eldar på, samtidigt som han konstaterar att spårbilar har funnits sedan sjuttiotalet – men trots det inte har fått något genombrott. Eller, som Dahlström skriver: ”Spårbilssystem finns inte i drift på så många platser i världen ännu”.

Nähä. Varför det, kan man fråga sig.

Och hur påverkar spårbilar stadsbilden och stadsmiljön? Hur vacker blir den stad där spårbilsbanorna hänger ovanför gatorna? De är inte fullt så smäckra som många tycks tro.

Och vem vill väl ha en spårbilsbana utanför sitt sovrumsfönster?

De ekonomiska kalkylerna är intressanta: Dahlström räknar med att hälften av investeringarna i spårbilssystem ska betalas av staten.

Redan där torde drömmarna gå i kras.

När nu staten inte hittills har visat något nämnvärt intresse för den lokala och regionala kollektivtrafiken, varför ska man då ställa upp med investeringspengar till spårbilar? Men inte till bussar? Och i ett läge där statsfinanserna under ett antal år framöver är hårt pressade?

Men Dahlström eldar på. Han räknar med spårbilar i ett femtontal svenska städer där kollektivtrafiken i framtiden kan köras på kommersiella villkor – givetvis med kraftiga prishöjningar för resenärerna.

Ska man då ersätta busstrafiken i städerna med spårbilar (vilket knappast går, eftersom spårbilarna inte klarar de väldiga volymerna vid rusningstid), samtidigt som man höjer biljettpriset med 50 procent får man – tror Dahlström – en resandeökning med 45 procent. Men samhället måste ändå skjuta till pengar med ett driftsbidrag på 13 procent.

Finansieringsbehovet per år i spårbilsnäten skulle vara 11,6 miljarder, varav staten ska stå för hälften. Motsvarande finansieringsbehov för dagens busstrafik i dessa 15 städer uppgår till omkring 1,5 miljarder. Skillnaden i finansieringsbehov blir då omkring 4,3 miljarder.

Vad kan man inte få för kollektivtrafik för de pengarna?

Så kan man fortsätta att resonera.

Låt gärna spårbilsentusoasterna odla sina passioner på sina kammare. Men säg nej tack till att använda skattemedel till att finansiera deras religion!

Från grundet vid Dalarö till scientologkryssningar i Karibien

M/s Freewinds vid kaj på Bonaire, Nederländska Antillerna. Fartyget byggdes som färja åt svenska Lion Ferry på sextiotalet. Nu seglar hon runt i Karibien med höjdarna inom scientologin.

Movieland, den enda bion på Bonaire, fick slå igen på grund av konkurrensen från scientologerna.

Den gångna veckan återsåg jag Freewinds på nytt. Först vid horisonten, med en rökpelare som steg upp från fartyget. Sedan passerade hon oss för att lägga till i hamn på Bonaire på Nederländska Antillerna.

Det vore att ta i att säga att det var ett kärt återseende. Freewinds ägs sedan mitten av 1980-talet av ett rederi som heter Majestic Cruise Lines som i sin tur ägs av scientologikyrkan – om man nu ska kalla L Ron Hubbards andliga femtiotalsuppfinning för kyrka. Big business är nog ett mer rättvisande epitet.

Freewinds seglar, sedan scientologerna tog över fartyget, runt i Karibien. Ombord utbildas de högsta nivåerna i scientologernas ”prästerskap”. Dessutom används fartyget som rekreationsskepp för höjdare och förmögna inom rörelsen. Tom Cruise har varit gäst ombord mer än en gång, och också vid ett antal tillfällen besökt Bonaire.

Älskat är nu inte Freewinds av så många på den lilla ön, sex mil norr om Venezuela. Fartyget har dumpat massor av avfall på den ekonomiskt känsliga ön. Och man har till och med knäckt den lokala lilla biografen genom att under sina besök erbjuda gratis filmvisning för Bonaireborna.

Skeppet har i hög grad en svensk bakgrund, även om det byggdes av Wärtsilävarvet i Åbo 1968 på uppdrag av färjerederiet Lion Ferry, som den minnesgode kanske erinrar sig. Lion Ferry hade trafik bl a från Varberg till Grenå i Danmark. I slutet av 60-talet satsade man också på trafik mellan Bremerhaven i Tyskland och Harwich i England.

Det var för den trafiken som fartyget byggdes, tillsammans med ett systerfartyg. Men trafikunderlaget höll inte, och redan innan fartyget sattes i trafik köptes det av Stockholmsbaserade Walleniusrederierna, fick namnet m/s Bohème och skulle segla som kryssningsfartyg i Karibien för Commodore Cruise Line. Där bildäcket var tänkt att ligga installerades hytter, och utvändigt gjorde man en del förändringar för att passagerarna skulle kunna njuta av den karibiska solen.

Den som tycker att fartyget är likt några andra i Östersjön är inte fel ute. Designen är nämligen densamma som Finnlines hade på sina fartyg Finnhansa och Finnpartner som byggdes ungefär samtidigt.

Det höll på att gå riktigt illa för m/s Bohème redan från början. När hon skulle segla från Stockholm till Miami på sin jungfruresa gick hon på grund utanför Dalarö i Stockholms skärgård. Fartyget fick svår slagsida och man tvingades evakuera alla passagerare i livbåtarna. Därefter bogserades Bohème till Finnboda varv i Stockholm för reparationer.

När dessa var klara seglade fartyget till Miami, den här gången utan passagerare.

Våren 1981 köpte finska Rederi AB Sally – en av delägarna i Vikinglinjen – Commodore Cruise Line och därmed även Bohème. Därefter seglade hon för flera olika kryssningsrederier innan scientologerna tog över fartyget våren 1986 och döpte om det till Freewinds.

Kanske hade det varit bättre om hon huggits upp innan dess, men icke. 1998 togs hon in på varv på Curacao och man upptäckte väldiga mängder asbest i fartyget – något som scientologerna dock ihärdigt förnekade.

Många trodde/hoppades då på att slutet hade kommit för Freewinds. Men icke. Efter ett drygt år på varv är hon nu åter i trafik, fylld av scientologer.

Men medge att det är en fascinerande historia fartyget har gått igenom, från att ha byggts som bilfärja åt ett svenskt rederi till att bli scientologins högsta utbildningsanstalt…

Konkurrensverket, Skavsta, Flygbussarna och FlybyCoach

I fredags kom två intressanta beslut (förpackade till ett) från Konkurrensverket. Båda gäller flygbusskriget mellan Stockholm och Skavsta.

Det ena handlar om att verket inte ingriper mot Skavsta flygplats för att flygplatsen behandlar de båda flygbussföretagen olika. Att man avstår från att ingripa beror på att Skavsta, sedan Konkurrensverket intresserade sig för frågan, har gått ifrån den tidigare prioriteringen av Flygbussarna och nu behandlar båda flygbussbolagen lika.

Verket gläds åt att FlybyCoach har kommit in på marknaden, vilket har gett resenärerna lägre biljettpriser.

Däremot konstaterar verket att det finns ett långt exklusivitetsavtal mellan Skavsta och Flygbussarna. Avtalet ger sedan länge Flygbussarna en exklusiv ensamrätt till transporter inom Skavstas upptagningsområde. Det här avtalet, skriver Konkurrensverket, kan vara olagligt. Därför fortsätter man att utreda saken.

Det ska bli spännande att se vad verket kommer fram till. Liksom om man kommer att intressera sig för Flygbussarnas försök att krossa konkurrensen i kraft av sin storlek. Missbruk av dominerande ställning eller ej – det är frågan?

Konkurrensverkets ställningstagande har också uppmärksammats av tidningen Bussbranschen.

Det gick bra. Den här gången…

Mitt i shoppingrusningen på lördagen gick larmet i Stockholm. Det brinner i tunnelbanan!

Bränder i underjordsanläggningar är en mardröm för alla räddningstjänster. Man får långa inträngningsvägar till brandplatsen och det går åt oerhört mycket personal för att kunna ha en mycket liten styrka rökdykare framme vid själva brandplatsen.

I det här fallet gällde larmet rök i tunnelbanans blå linje. Kraftig rökutveckling på station T-Centralen, rökdis på Rådhusets station. Branden lokaliserades till en arbetsvagn i anslutning till perrongen på T-centralen och in i tunneln mot Rådhusets station. T-centralen utrymdes och tunnelbanetrafiken stoppades helt i anslutning till de berörda stationerna.

Den här gången gick det bra. Marginalerna var på räddningstjänstens sida. Blå linjen mellan T-Centralen och Rådhuset är avstängd för trafik sedan tidigt i somras på grund av arbetena med Citybanan.

Men det som är kusligt i sammanhanget är att insatsen från räddningstjänsten krävde ett 100-tal brandmän från 17 stationer i både Stockholms och Uppsala län.
Hade det rört sig om ett tunnelbanetåg med passagerare och inte en arbetsvagn på en avstängd t-banesträcka hade den insatsen inte räckt långt.

Nu behövde man, tack och lov,  inte avdela personal för att ta hand om skadade, bära bårar osv under svåra förhållanden – något som kräver många armar och ben, alltså mycket personal. Dessutom måste det vara personal som kan arbeta, och är utrustade för de förhållanden som råder i rökfyllda tunnlar. Det är inte bara att skicka ner ett gäng poliser och ambulanspersonal.

Ett 100-tal brandmän från 17 stationer, alltså. Från Stockholms och Uppsala län.
I Stockholm finns en normal lördag ett 60-tal brandmän på åtta stationer tillgängliga. Det är allt, sedan alliansen efter sin valseger i expressfart skar ner räddningstjänsten dramatiskt. I ett slag reducerades utryckningsstyrkorna i Stockholm med 20 – 25 procent. Det skedde utan att de ansvariga ens brydde sig om att göra en konsekvensanalys av nerdragningarna.

Nu fick man alltså kalla in räddningspersonal från vida omkring, med långa framkörningstider. Därför hade man också i inledningsskedet en begränsad slagkraft från räddningstjänsten. Om det hade varit ett tåg fullt med passagerare som brann hade katastrofen varit ett faktum.

Till det kommer en annan aspekt. När räddningstjänsten på det här sättet tvingas kraftsamla på en insats försämras tryggheten för medborgarna radikalt i andra delar av regionen. De brandstationer som finns där är tomma, eller har en mycket liten personalstyrka att sätta in. En vanlig lägenhetsbrand kan lätt utvecklas till katastrof eftersom räddningstjänsten kommer till platsen starkt försvagad, och troligen ofta också försenad på grund av långa framkörningar.

Borgarrådet Joakim Larsson (m) och hans allianskompisar spelar hasard med medborgarnas trygghet.

Den här gången gick det bra…

Läs gärna vad jag skrev den 3 oktober 2008 och i juli i år om räddningstjänstens förmåga att klara insatser i kollektivtrafiken.

Allt mer utländskt på svenska spår

Från december 2010 är det DSBFirst som kör lokal- och regionaltågen i västra Sverige.

På fredagen blev upphandlingen av lokal- och regionaltågen i västra Sverige klar. Det är en nätt liten affär på ungefär tre miljarder kronor och en av de största trafikupphandlingar som har gjorts i Sverige.

Upphandlingen har gjorts av Västtrafik, som svarar för kollektivtrafiken i Västra Götaland, men den berör en stor del av västra och södra Sverige. Den handlar om drygt 15 miljoner resor om året, en siffra som kan öka med 30 – 40 procent från 2012, när en ny linje invigs.

Upphandlingen vanns av DSBFirst, ett tågbolag som ägs av de danska statsbanorna (DSB) tillsammans med den brittiska transportgiganten First Group. Redan nu kör DSBFirst Öresundstågen, som dessutom konkurrerar med SJ på sträckan Malmö/Helsingborg – Göteborg.

Efter DSBFirsts seger i upphandlingen är de danska statsbanorna nu det näst största järnvägsföretaget i Sverige, efter SJ. För de danska statsbanorna innebär det att var fjärde resenär med DSB kommer att resa i utlandet.

Några svenska järnvägsbolag deltog inte ens i upphandlingen i Västra Sverige.

På andra plats kom de tyska statsjärnvägarnas dotterbolag DB Regio. En nyckelperson där är Michael Almenäs, som fram till mitten av 90-talet ledde det kommunala bussföretaget i Östersund, Jämtlandsbuss – ett företag som slogs ut av Swebus. Almenäs flyttade då till Tyskland och arbetade bl a med olika tyska bussföretag, för att så småningom komma till Deutsche Bahns dotterbolag DB Regio. Där är han nu chef för internationella aktiviteter.

DB har lagt bud på flera tågupphandlingar i Norden, och även brutit sig in i upphandlad busstrafik i Danmark.

Trea i den västsvenska upphandlingen kom Svenska Tågkompaniet – som helt och hållet ägs av de norska statsbanorna, NSB (som för övrigt genom bl a Orusttrafiken är en stor aktör i svensk busstrafik).

På fjärde plats kom det börsnoterade brittiska transportföretaget Arriva, som idag kör Pågatågen i Skåne samt en hel del upphandlad busstrafik på olika håll i södra och mellersta Sverige.

SJ la inte ens något bud på trafiken.

På samma sätt som svensk busstrafik är svensk tågtrafik i allt snabbare takt på väg att hamna i utländska händer, hos internationella jätteföretag som – om de vill – kan agera som klassiska monopolister. Se bara på Veoliaägda Flygbussarnas krig mot Flybycoach.

Den som tror att små, svenskägda bussföretag har något att vinna på en omreglering av kollektivtrafiken à la Lundinutredningen bör nog ta sig en extra funderare. Veolia och Flygbussarna visar redan nu vägen in i framtiden.

Priskrigande flygbussar i internationellt samarbete

Samtidigt som Flygbussarna ukämpar ett våldsamt priskrig med Flybycoach på linjerna Stockholm – Skavsta och Stockholm – Västerås, har företaget inlett ett internationellt samarbete.

Samarbetet innebär att Flygbussarnas kunder via företagets hemsida kan boka busstransfers till/från tre flygplatser i England, på sju linjer i Italien, ett par i Tyskland samt i Slovakien och på Malta.

Det företag som Flygbussarna har inlett samarbete med är Terravision, ett företag som bygger på att olika bussbolag arbetar under ett franchisekoncept. Läs mer på tidningen Bussbranschens hemsida!

Bussbranschens nya ansikte

Bussbranschen har fått ett nytt ansikte. Tidningen alltså. Den enda svenska som helhjärtat och dedikerat skriver för och om bussbranschen och dess samarbetspartners.

Själv har jag fått i uppdrag att som sprillans ny chefredaktör hjälpa till att utveckla och förnya tidningen. Nä, Bjarne Wilmarsgård har inte gått hem och dragit något gammalt över sig, han är still going strong och fortfarande med på bussen.

Nu har vi sjösatt vår nya hemsida. Det är en hemsida som vi efterhand kommer att utveckla steg för steg. I morgon, fredag, ska höstens första nummer av tidningen dimpa ner i brevlådorna hos er som prenumererar. Ni som inte gör det behöver bara skicka ett mail till någon av oss på tidningen (ni hittar adressen på tidningens hemsida) så fixar vi det.

Papperstidningen kommer också försiktigt att förnyas och utvecklas – men inte så att alla trogna läsare och annonsörer inte kommer att känna igen sig.

Nu ska det bli spännande att få ta del av reaktionerna från bussbranschen och alla andra som är intresserade av den…

Dagen då sammanbrottet började

Gårdagen, fast idag. Vid Berlins Potsdamer Platz säljs "pass" som stämplas från den tid då Europa var delat.

Idag, den 19 juli för 20 år sen, började sammanbrottet. Glädjande nog.

I närheten av den ungerska staden Sopron öppnades en liten lucka i gränsen mellan Ungern och Österrike. Hundratals frihetsrusiga östtyskar grep tillfället och flydde västerut. Till det socialistiska Ungern hade de kunnat resa som turister.

Den lilla öppningen i gränsen mellan Ungern och Österrike blev bara början på ett fullständigt sammanbrott för regimerna i östra Europa. Sovjetunionen brakade samman. Socialistiska diktatorer störtades. I november öppnades den främsta symbolen för det delade Europa, Berlinmuren.

Signalerna om ett sammanbrott hade kommit tidigare på många håll. Det jäste på många håll. Massmöten i en kyrka i Leipzig. Människor som krossades under sovjetiska stridsvagnar i Vilnius.

Jag minns ett besök i Tallinn i augusti 1989, efter de sovjetiska svarta baskrarnas illdåd i Vilnius.

Med en stor portion ironi och humor hade Tallinnbor satt upp nya vägmärken på de gator som leder upp till Domberget. Förbudsskyltar som var utformad precis som förbudsmärken brukar vara. En rund skylt med röd bård och ett diagonalt rött streck över det som förbudet avser, som exempelvis en cykel. Men Tallinnborna hade skapat ett nytt förbudsmärke. Förbud mot stridsvagnar, med en stridsvagnsprofil bakom det diagonala strecket.

När jag några månader senare återvände till Tallinn var det en ny stad jag kom till. Människor talade med varandra på gatan. I passkontrollen på flygplatsen stod unga estniska grabbar och övervakade de ryska kontrollanterna som mest såg kuvade ut. På gatorna syntes bara civilklädda människor. Några månader tidigare dominerades gatubilden av unga män i sovjetiska uniformer och som kom från de asiatiska delarna av Sovjetunionen.

Nu har det delade Europa och det kalla kriget försvunnit i ett töcken för många.

Av Berlinmuren återstår idag endast små fragment.

Av Berlinmuren återstår bara små fragment. Bara vid Bernauer strasse kan man se en liten bit av gränszonen så som den en gång såg ut, för muren var mycket mer än bara en mur. Vid Potsdamer Platz säljer nu driftiga herrar ”pass”, iklädda sovjetiska uniformer. ”Passen” förses med äkta stämplar och viseringar från den tid då familjemedlemmar i staden inte tilläts att hälsa på varandra på den andra sidan. Det känns makabert.

Samtidigt som vi kan glädjas åt det sammanbrott som hade sin början idag för tjugo år sedan finns det anledning att känna en stor oro.

Förfärande många, i synnerhet yngre människor, har idag ingen uppfattning om hur den andra halvan av Europa hade det när deras egna föräldrar var unga. När halva Europa var ett fängelse. På samma sätt som de allt dimmigare kunskaperna om nazismen bäddar denna okunskap, detta ointresse för en återupprepning, om än i nya former.

Just nu skapas de redskap som behövs: ipredlagar, kollektivtrafikkort med vilka man kan kartlägga individers resande, registrering av människors aktiviteter, från mässbesök till inköp och nätsurfning osv. Allt sådant är en dröm för den som vill kontrollera ett folk.

Tjugo år kan verka som en lång tid. Det är det inte.

Parkeringsplatser finansierar kollektivtrafik

Staden Nottingham ska införa en hög skatt på parkeringsplatser som arbetsgivare upplåter åt sina anställda. Pengarna ska gå till kollektivtrafiken, bl a en utbyggnad av spårvägen.

Den engelska staden Nottingham är på väg att genomföra en unik satsning för att få in pengar till att bygga ut kollektivtrafiken, samtidigt som man styr över mer av arbetspendlingen från bil till kollektivtrafik.

Som första stad, åtminstone i Europa, kommer Nottingham att införa en skatt på de  parkeringsplatser som företag håller sina anställda med (workplace parking levy). I slutet av juli genomförde den brittiska regeringen de lagändringar som gör det möjligt för städer att införa parkeringsskatt. Om några veckor väntas stadsfullmäktige i Nottingham klubba p-skatten.

Parkeringsskatten kommer att tas ut fr o m den elfte p-plats som företagen erbjuder sina anställda, vare sig den är gratis eller företaget tar betalt för den av den anställde. De tio första p-platserna är skattefria.

Men sen smäller det till. Varje enskild p-plats beskattas till en början med 185 pund om året, dvs ca 2200 kronor. Inom något år ska skatten höjas till 300 pund om året, ca 3600 kronor.

Det är företagen som är skattepliktiga, så man slipper det svenska fiaskot med förmånsbeskattning av p-platser som inte fungerar särskilt effektivt. Sen är det upp till företagen om man vill föra kostnaden vidare till de anställda som utnyttjar p-platserna.

Pengar från parkeringsskatten ska även finansiera en utbyggnad av infrastruktur för busstrafiken.

P-platsskatten är ett exempel på en helhetssyn i trafik- och samhällsplaneringen.

Biltrafiken i Nottingham utgör ett stort miljö- och trängselproblem. Att bygga ut kapaciteten i vägnätet så att man fick bort trängseln skulle kosta ofattbara summor, Men miljöproblemen skulle finnas kvar.

Det enda sättet att tackla problemen är att minska biltrafiken, där pendlingen utgör det stora problemet. Med p-skatten stimulerar man företagen att inte upplåta dyrbar mark till parkering åt sina anställda och kan därmed bygga en attraktivare och tätare stad. En sådan har dessutom fördelen att den är lättare att försörja med kollektivtrafik än en utspridd stad.

Men inte nog med det. Man vrider in hela trafikmönstret i en positiv spiral. Samtidigt som staden gör bilpendlingen mindre attraktiv och staden i sig mer attraktiv får man in pengar till en ordentlig satsning på kollektivtrafiken. Pengarna från p-skatten ska nämligen gå dels till en utbyggnad av spårvägen i Nottingham, dels till infrastruktur för busstrafiken.

Motståndarna, de konservativa och företagarna, protesterar och målar upp domedagsscenarior: näringslivet kommer att fly, staden kommer att bli allt mindre attraktiv, industrierna måste slå igen osv. Argumenten känns igen ända från införandet av de första gågatorna i våra städer för åtskilliga årtionden sen, till debatten om biltullar, trängselskatter och trängselavgifter.

Den typen av åtgärder mot en ohämmad bilism och för en levande stad har hittills alltid visat sig vara framgångsrik. Städerna har blivit mer attraktiva, mer livskraftiga. Inte mindre.

Så blir det med p-skatten i Nottingham också.

Och sen kommer motståndarna, den dag de får makten, att behålla skatten därför att de ser nyttan med den. Precis som med trängselskatten i Stockholm eller trängselavgifterna i London och andra städer.

Förhoppningsvis vågar svenska kommunpolitiker visa samma mod som deras kollegor i Nottingham.

Ur spår! Här kommer trafikpolitiken!

De ska betala mer, vill regeringen. Resenärer på Veolias Lapplandståget. Foto: Veolia Transport.

I morse kom flygbolaget SAS med sin kvartalsrapport. Miljarderna fortsätter att forsa ut ur det halvstatliga flygbolaget.

Nya besparingsåtgärder i flermiljardsklassen aviseras av företagsledningen. Ytterligare ett par tusen medarbetare blir av med sina jobb. Lönerna för dem som får jobba kvar (nåja, löner, pensioner, förmåner mm) ska ner med mellan 10 och 20 procent. Företaget ska kunna flytta produktionen från land till land, allt eftersom det är billigare i det ena eller andra landet.

Så illa är det nu alltså för SAS. Det är inte många år sedan som Ryanair fick utstå spott och spe därför att man hade baser i de baltiska länderna och därifrån bemannade flyg ut från Skavsta. Nu kommer SAS att tillämpa samma princip, även om det än så länge tycks handla om att flytta jobben inom Norden.

Det är inte många månader sedan som näringsminister Maud Olofsson pumpade in färska skattemiljarder i SAS med motiveringen att företaget ”hade en affärsplan som hon trodde på”. Snart är det förmodligen dags igen. Utan friska pengar hotar en kraschlandning för det vanskötta flygbolaget.

Samtidigt är regeringen enligt SR:s ekoredaktion beredd att höja banavgifterna, alltså de avgifter som tågbolagen får betala till Banverket för att få köra på rälsen. Enligt Banverket är det aktuellt med en dryg fördubbling under en tioårsperiod. Det betyder sju miljarder extra i banavgifter, pengar som naturligtvis resenärerna i slutändan får betala.

Godstrafiken på järnväg kommer också att drabbas, till förmån för lastbilarna.

Det är bisarrt, i ett läge när ambitionerna är att få mer av det långväga resandet överflyttat från flyg till tåg. Än mer bisarrt är det när man tänker på att regeringen inte vill höja kilometerskatten för den tunga lastbilstrafiken.

Åsa Torstenssons kompisar på näringsdepartementet ser dock inget bisarrt i det hela.

– Vi tror att det är fullt rimligt att fördubbla avgifterna över några års tid, säger Torstenssons högra hand, statssekreterare Leif Zetterberg, till Ekot.

Samtidigt har regeringen av allt att döma begravt alla tankar på att göra det möjligt för arbetsgivare att bekosta anställdas kollektivtrafikkort utan att dessa därför förmånsbeskattas.

Den som är konspiratoriskt lagd kan ju fundera på sambandet mellan att regeringen pumpar in miljarder i miljöboven SAS, samtidigt som man vill plocka ännu fler miljarder från det betydligt mindre miljöskadliga tåget. Samtidigt som man inte med det enklaste av alla medel vill stimulera människor att i sina arbetsresor ta bussen i stället för bilen…

Ur spår! Här kommer trafikpolitiken!

Omvända roller i flygbusskriget

När Flybycoach tidigare i sommar lanserade sitt erbjudande två för en började resenärerna strömma till.

Mycket tyder på att maktförhållandena i flygbusskriget mellan Stockholm och Skavsta resp Västerås har förskjutits radikalt under sommaren. Kanske mer än någon hade väntat sig på de få månader som kriget har rasat.

Uppstickaren Flybycoach tycks av allt att döma ha kapat åt sig en mycket stor del av marknaden, sedan man mitt i sommaren gick ut med sin två-för-enkampanj. Den tidigare frostiga inställningen från Skavsta flygplats gentemot Flybycoach har av allt att döma också ändrats i grunden, så att företaget nu får ha en egen biljettförsäljning inne i flygplatsens ankomsthall. Flybycoach har också dragit tillbaka sin anmälan till Konkurrensverket.

Bekanta har berättat för mig om långa köer till Flybycoach biljettförsäljning på Skavsta och i Cityterminalen, medan leden av resenärer med Flygbussarna tycks glesna allt mer.

Även när det gäller hållplatslägen och annat har inställningen från Skavsta flygplats förändrats i grunden.

Om några veckor kommer Ryanair att börja sälja Flybycoach bussbiljetter ombord på sina flyg. Flybycoach har nu också ett samarbetsavtal med det andra stora lågprisbolaget som trafikerar de båda flygplatserna Västerås och Skavsta, Wizzair. Det lär nog sätta ytterligare press på Flygbussarna som nu ser intäkterna rasa på sin tidigare guldlinje.

Slutet nära för Veolia Transport – mer statligt i kollektivtrafiken?

Transdev kör bl a spårvagnarna i Nottingham.

Veolia Transport, fd Connex, kan vara på väg att försvinna, i alla fall så som vi lärt känna företaget här i Sverige.

Under de senaste veckorna har internationell affärspress och fackpress inom kollektivtrafiksektorn allt oftare rapporterat om förhandlingar om ett samgående mellan Veolia och en annan global transportjätte med franska rötter, Transdev.

Om planerna blir av kommer en global transportgigant att bildas. Transdev har trafik i Storbritannien, Frankrike, Portugal, Italien, Tyskland och Australien. Siffrorna talar för sig själva: man har 750 spårvagnar, 7200 bussar, 21 färjor, trafikerar flera tunnelbanor och har 21600 anställda.

Veolia Transport är större och finns i fler länder i tre världsdelar: man har drygt 80000 anställda i 39 länder.

Det är svårt att bedöma vad ett samgående kommer att betyda, mer än att franska skmattebetalare kommer att vara med och driva mer kollektivtrafik än idag i andra länder. Lokaltrafiken i Paris, RATP, äger nämligen drygt 25 procent av Transdev. Resten ägs av den statliga banken Caisse de Depots.

Här i Sverige skulle affären innebära att vi skulle få ett än större utländskt statligt inflytande på kollektivtrafiken. Vi har ju redan norska Nettbuss på plats i form av bla Orusttrafiken (ägs av norska statsbanorna, NSB), liksom NSB genom Tågkompaniet och de danska statsbanorna DSB i Öresundstågen, för att nämna några exempel.

Hur mindre svenska bussföretag i framtiden ska kunna hävda sig mot dessa hel- eller halvstatliga jättar på en marknad med öppnare konkurrens är lätt att gissa.

Entreprenörsledda Blazefield Holdings i Storbritannien ägs numera av Transdev, men sköts av de tidigare ägarna.

Mellan Transdev och Veolia finns också en viktig skillnad.

Medan Veolia (och tidigare Connex) alltid har trivts bäst på skyddade marknader har Transdev en  stor erfarenhet av att verka på en riktigt avreglerad marknad, den brittiska. Veolia, däremot, har mest gillat att jobba på marknader där trafiken upphandlas då och då, men där man slipper irriterande konkurrenter i vardagen. Ungefär som den svenska marknaden.

Transdev, däremot kan båda typerna av marknad. Och man är ofta kreativ och vårdar framgångsrika företag som man köper, istället för att pressa in dem i någon mall vilket Veolia (och andra företag) inte sällan gör.

Så har man t ex låtit framgångsrika Blazefield Holdings i England utveckla nya, framgångsrika koncept som utvecklar busstrafik i konkurrens med privatbilen.

Veolia, i form av Connex, åkte i början av 2000-talet med dunder och brak ut från den brittiska järnvägsmarknaden efter ett praktfiasko. De senaste åren har man börjat med busstrafik i Storbritannien, men är där alltjämt en rätt blygsam aktör. Ungefär som man är på väg att bli även här i Sverige. Åtminstone tills vidare.