Arlanda satsar på kollektivtrafik – ny smäll för Veolia

Snart på väg till Arlanda och Uppsala.

Kollektivtrafiken till och från Arlanda flygplats ska bli bättre. Flygplatsen ska få en ny pendeltågslinje som går från Älvsjö i södra Stockholm till Uppsala. Dessutom ska biltullar införas på flygplatsen.

Enligt planerna ska både den nya tågtrafiken och biltullarna få premiär 2012. Nyheterna ingår i flygplatsens arbete för att få ner utsläppen.

Det är en utmärkt satsning som nu Upplands Lokaltrafik (UL), Storstockholms Lokaltrafik (SL) och LFV har enats om. De nya pendeltågen ökar tillgängligheten till Arlanda radikalt eftersom de kommer att stanna vid samtliga stationer på sträckan Älvsjö – Arlanda – Uppsala.

Visst – det blir inte den snabbaste förbindelsen mellan Stockholm City och Arlanda, men den nya tågtrafiken gör det betydligt smidigare för pendlare till/från Arlanda från en rad norrförorter. Men också från södra Storstockholm, där resenärer från stora områden kan nå Arlanda med maximalt ett byte.

Det är viktigt, inte minst för arbetspendlingen. Man ska ju ha klart för sig att flygresenärerna ingalunda dominerar resandet till Arlanda. Det gör arbetspendlingen. Arlanda är ju en av regionens allra största arbetsplatser.

Den nya pendeltågstrafiken är en senkommen följd av att Arlanda Express i grunden är feltänkt. Konceptet bygger på att resenärerna ska åka snabbt mellan Arlanda och City. Men för den som inte ska till eller från city är Arlanda Express inte något särskilt snabbt alternativ. Däremot dyrt.

Flygtåget i Oslo är betydligt smartare tänkt. Snabbtåget från flygplatsen stannar vid en knutpunkt innan Oslos centralstation. Men sedan går tåget vidare med ytterligare stopp i centrum och på andra sidan centrum. Därmed erbjuder man stora områden ett snabbt alternativ för att komma till Gardermoen.

Men Arlanda Express har byggts som en separat tarm som inte på något sätt är integrerad i Storstockholms övriga kollektivtrafik.

Det går inte ens att stanna tågen annat än vid de plattformar där man kör idag. Vagnarna är nämligen lägre än vad som är standard i det svenska järnvägssystemet. Skulle man stanna på andra stationer än idag med Arlanda Express skulle dörrarna helt enkelt inte gå att öppna. Man kan inte heller sänka plattformarna på andra stationer. Då blir de för låga för alla andra tåg.

Själv är jag en frekvent flygresenär (och har halvdåligt samvete för det). Jag bor vid Odenplan i Stockholm. För mig är det ingen tidsvinst med Arlanda Express – snarare tvärtom. Då är det enklare och billigare att ta flygbussen. Och minst lika snabbt, i synnerhet som bussen går oftare än tåget. Men i framtiden får det bli tåget.

Flygbussarna har idag ett viktigt upptagningsområde från S:t Eriksplan och norrut. Den nya pendeltågstrafiken kommer att sopa undan en hel del av det underlaget. Varför ta bussen från S:t Eriksplan när man kan ta pendeln från Karlberg och dessutom resa mycket billigare med sitt SL-kort?

Varför stå vid ett enkelt regnskydd och vänta på bussen i en ogästvänlig miljö längs  motorvägen vid Frösunda eller Ulriksdal när man kan ta tåget från Solna station eller Ulriksdal?

För Veoliaägda Flygbussarna kan den nya pendeltågstrafiken inte bli annat än en ny, rejäl smäll.

Det kan inte vara kul för Veolias svenska ledning att behöva rapportera ännu en motgång till höjdarna i Paris. I synnerhet som lönsamheten i Skavstatrafiken genom konkurrensen från Flybycoach har pressats i botten. Och nu väntar en råsop från andra sidan…

Så kan det gå när ett storföretag för stora pengar köper upp ett entreprenörslett dito, för att sedan tvingas se allt rasa samman.

Spännande var ordet

På torsdagen fick Deutsche Bahn kontraktet på pendeltågen i Östergötland. I Berlin kör företaget S-bahn, det omfattande pendeltågssystemet , och har stora kvalitetsproblem. En del linjer har man helt tvingats stänga, på andra är turtätheten halverad på grund av "tekniska problem", dvs eftersatt underhåll av tågen.

På torsdagen blev det klart att Deutsche Bahn, de tyska statsjärnvägarna, tar över pendeltågstrafiken i Östergötland från den 12 december nästa år.

Det är Deutsche Bahns första inbrytning på den svenska kollektivtrafikmarknaden. Man har gjort flera försök tidigare, men utan att lyckas. Fortsättning lär följa. DB är ju också på offensiven när det gäller busstrafik och vill gärna köra i Sverige. I Danmark har man gjort en första inbrytning.

Upphandlingen i Östergötland väcker några frågor.

Den första är SJ:s strategi att inte vara med och konkurrera om trafiken. Man gjorde ju likadant i västra Sverige. Där kammade DSB First hem upphandlingen. I två viktiga upphandlingar har alltså SJ själv aktivt bidragit till att skapa ett fotfäste för utländska konkurrenter som säkert kommer att bli allt tuffare i framtiden. För en utomstående känns strategin märklig.

En andra reflektion är hur sund en utveckling är där utländska statliga företag brer ut sig på marknaden. Deutsche Bahn är ju bara det senaste i en lång rad, både i buss- och spårtrafik.

Man får också hoppas att ÖstgötaTrafiken verkligen har skaffat sig ordentliga kvalitetsgarantier.

– Vi får nu in en ny och spännande aktör på den svenska tågmarknaden, säger Paul Håkansson, vd för ÖstgötaTrafiken.

–Vi har stora förväntningar på Deutsche Bahn och är övertygade om att de kommer satsa för att klara sitt uppdrag på ett bra sätt. Östgötapendeln har under flera år varit ett av landet punktligaste pendeltåg. Förväntningarna på Deutsche Bahn är med andra ord mycket stora, säger Paul Håkansson.

Vi får hoppas att de infrias. Deutsche Bahns sätt att driva pendeltågstrafik är ingalunda någon rosenskimrande framgångssaga.

Fråga Berlinborna.

Invånare och företag i den tyska huvudstaden brottas nämligen sedan i vintras med att stadens pendeltågssystem, S-Bahn, fungerar direkt uruselt därför att DB har en rad tekniska problem på sina tåg.

En del linjesträckningar, bl a till flygplatsen Schönefeld, trafikeras inte alls. På andra linjer är turtätheten halverad, från 10 till 20 minuter. Och så har det varit större delen av året.

I den tyska huvudstaden är människor rasande på DB:s kvalitet. Vi får hoppas att Paul Håkansson och östgötarna får sina stora förväntningar uppfyllda.

Spännande var ordet.

Fiffel, båg och pinsamheter i kollektivtrafiken

Vem betalar körningen?

Idag har Dagens Nyheter i flera artiklar avslöjat att Busslink har ägnat sig åt att blåsa sin största kund, Storstockholms Lokaltrafik (SL) på pengar.

Hur mycket det är fråga om vet vi inte. Just nu granskas det hela av SL:s revisorer och det hela klarnar väl om några veckor. Helt klart är dock att man har kört bussar med anställda från Norrtälje till Hägersten i samband med en chefs födelsedagsfest. Notan gick till SL, trots att SL inte har någon partybuss av det slaget.

Sen finns det uppgifter om ett mer systematiskt fusk, men där får vi avvakta en utredning. Tills motsatsen är bevisad finns det heller ingen anledning att tro att företagsledningen med vd Anders Lundström i spetsen, på något sätt skulle ha medverkat till fifflet.

Anmärkningsvärt är dock att företagets trafikdirektör Martin Hägglund medger att ”det finns brister i vår rapportering och uppföljning av utförd extratrafik.Det finns felaktigheter i faktureringen, såväl över – som underfakturering.”

– Att våra rutiner har varit otillräckliga är oacceptabelt, säger Häggström och lovar bot och bättring.

Man fick redan i våras signaler om att allt inte stod rätt till och startade en utredning som var klar för en dryg månad sen. Men först nu har fifflet alltså blivit känt, tack vare massmedia.

Det visar i bästa fall på en strutsmentalitet hos ledningen. Busslink kör trafik för skattebetalarnas pengar, och förekommer det oegentligheter ska man inte sopa det under mattan. Till företagets heder bör dock anföras att man nu också offentliggör sin utredning. Den kan laddas ner från företagets hemsida.

Ansvaret för de usla uppföljningsrutinerna som har gjort att extrafik har debiterats SL faller dessutom på högsta företagsledningen med Anders Lundström i sptesen. Det blir inte bättre av att det smittar av sig på Bussbranschens Riksförbund, BR, där Lundström är ordförande. Hur etiskt trovärdig blir en organisation vars ordförande inte klarar att hålla rent framför egen dörr?

Men fifflet slår också tillbaka på den högsta SL-ledningen, både på tjänstemannanivå och politisk nivå. Här har man helt enkelt litat på de fakturor som Busslink har skickat ut, utan att kontrollera att jobbet verkligen har blivit gjort.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm skulle knappast göra så med sin privatekonomi;: anlita t ex hantverkare och betala dem utan att kolla att han verkligen får valuta för pengarna. I SL-ledningen är det likadant. Ansvaret faller där främst på tillförordnade trafikdirektören Amanda Svensson.  Och även från SL-ledningens sida var det locket på, ända tills DN grävde upp storyn.

Både Busslinks ledning och SL:s har visat en häpnadsväckande slapphet.

Nu aviserar Busslinks ledning en utbildning av berörd personal som startar i dagarna. Det är så dags.

En annan typ av pinsamhet har ÖstgötaTrafiken ägnat sig åt. Mer än pinsamhet, egentligen. Mycket mer. Man har gjort sig skyldig till något som Konkurrensverket karakteriserar som ”ett synnerligen allvarligt lagbrott”. Från verkets hemsida kan Du också ladda ner hela deras granskningsrapport.

Det skedde när man skrev ett miljardkontrakt med Linköpöings kommunägda företag Svensk Biogas om leveranser av biogas till ÖstgötaTrafikens bussar. Man gjorde det utan upphandling. Fullständigt lagstridigt, och i strid med EU-rätten, konstaterar Konkurrensverket som varnar för mycket dyra påföljder.

Det är bara att påföljderna drabbar den svenska staten som får stå som ansvarig i EG-domstolen. Inte ÖstgötaTrafiken. Så ÖstgötaTrafikens ledning har bestämt sig för att sätta sig över lagen och inte säga upp avtalet. Det blir ju ändå andra som får betala.

Lägg till dessa pinsamheter Skånemoderaten Lars-Ingvar Ljungman som för några veckor sedan orsakade storm när han gick ut i ett pressmeddelande för att stoppa ”denna strida ström av tonårspojkar från oroshärdar i Asien och Afrika” att nå Sveriges rikaste kommun, Vellinge.

Lars-Ingvar Ljungman är också ordförande i Nämnden för kollektivtrafik i Skåne, alltså högste politiske ansvarige för Skånetrafiken.

Det har varit en svart period för kollektivtrafiken i landet. Fiffel, båg, pinsamheter och illa dold främlingsfientlighet…

Du kan också läsa om Busslinkaffären och ÖstgötaTrafikens lagbrott på tidningen Bussbranschens hemsida.

Favorit i repris

Det blåser kring Vattenfall. Vd-byte förestår – vd:n Lars G Josefsson har snart gjort sitt. Den ena bisarra turen har avlöst den andra i Vattenfalls verksamhet under hans ledning de senaste åren.

I Tyskland är Vattenfall inte bara involverat i kärnkraftverk med så tveksam säkerhet att t o m förbundskansler Angela Merkel har flugit i taket. Man har t o m utplånat byar för att utvinna brunkol, och utsläppen från Vattenfalls kolkraftverk i landet är större än hela Sveriges utsläpp av koldioxid, vilket jag skrev om redan för ett år sen.

Undra sedan på att Vattenfall är ett av de mest impopulära företagen i vårt södra grannland, och allvarligt skadar Sveriges anseende. Och styrelsen i den statliga energijätten har – förstås – inte haft en aaaaning om varken det ena eller det andra i Lars G Josefssons agerande.

Själv belönas han för sin misskötsel av företaget med 50 miljoner i pension. Så kan det gå när man inte sköter jobbet.

När Josefsson nu snart är historia kan han ju alltid nynna på företagets egen ”corporate song” – en favorit från i fjol som vi inte kan låta bli att reprisera. Och som känns ännu bisarrare idag. Se, hör, njut:

Jämmer och elände

Ett hot mot staden? Foto: Södermanlands Lokaltrafik/PO Quick.

I Nyköping har det i dagarna brutit ut en intensiv debatt, inte minst i lokaltidningen Södermanlands Nyheter. Det är en eventuell framtida stadsbusslinje som har fått känslorna i svallning.

Bakgrunden är att busstrafiken i staden ska byggas ut. Nyköpings kommun funderar nu på en ny busslinje med hög turtäthet, från det nya resecentrumet vid järnvägen (en liten bit utanför centrum) och rakt in till stadskärnan.

Det som upprör känslorna är planerna på att låta busslinjen gå i Brunnsgatan, som idag är en gata reserverad för gående och cyklister. Nu ska där också gå tio bussar i timmen, är det tänkt.

Många av de Nyköpingsbor som har kommenterat nyheten i Södermanlands nyheter har gått i taket. ”Avgaser och kaos”, ”Ut med bussarna ur stan”, ”Katastrof väntar”, ”De som har planerat detta ska flytta från Nyköping snarast”…

Så ungefär är tonläget i de flesta debattinläggen.

Det här visar på två fenomen.

Det ena är att de ansvariga planerarna inte har lyckats förklara för Nyköpingsborna hur en busstrafik kan fungera på en gata som i övrigt används av gående och cyklister – för visst går det alldeles utmärkt att förena dessa trafikslag.

Det andra är den nästan genetiskt inneboende rädslan för förändring hos många människor – inte minst hos handeln och övrigt företagande. Den minnesgode kanske erinrar sig det enorma motstånd som mötte planerare överallt när man för ett antal årtionden sedan började införa gågator i våra städer.

Det var mest jämmer och elände. Affärerna skulle inte överleva, städerna skulle dö, ingen ville väl bära sina kassar till bilen osv.

Det blev tvärtom.

Likadant var det med trängselskatten i Stockholm. Det var exakt samma jämmer och elände som präglade motståndet, kryddat med att trängselskatten skulle drabba de minst bemedlade mest. Affärerna i city skulle duka under osv. Näringslivet gick i spetsen för ojandet, som vanligt anfört av Stockholms Handelskammare som är emot det mesta av styrning och utveckling inom trafiksektorn.

Det blev tvärtom.

Och nu, när det är dags för ett nytt utvecklingssteg, höjs rösterna igen. Bussar och gående som ska blandas! Domedagen närmar sig…

Det kommer att bli tvärtom. Den här gången också.

Att vara en i massan

Trängseln var stor kring den nya Berlinmur av dominobrickor som under några dagar gick från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor.

Jag har just fått veta att firandet av tjugoårsdagen av Berlinmurens fall i helgen ledde till ett nytt besöksrekord i den tyska huvudstaden. Över två miljoner besökare flockades i Berlin denna helg.

Jag var en av dem.

Det känns väldigt bra att ha varit en del av massan just denna helg. Att ha varit en i den flod av människor som i söndags vandrade längs den nya Berlinmur av dominobrickor som sedan fälldes av Lech Walesa.

Det känns extra bra att ha varit en del av massan för att bli påmind om vad människor kan åstadkomma tillsammans och att även onda människor en dag får sin dom och hamnar på soptippen, där de hör hemma. Och för att bli stärkt i sin uppfattning om att människor som slåss för en bättre framtid till slut kan vinna denna framtid.

De som rycker på axlarna åt vår tids stora framtidsfrågor fanns inte i massan längs muren i helgen. Därför känns det extra bra att ha varit en liten, liten del i just denna massa.

En del av mina bilder från muren av dominobrickor finns nu på min Flickrsida.

Nu faller muren än en gång

I tre dagar står den nya Berlinmuren som dominobrickor mellan Potsdamer Platz och Brandenburger Tor. Tiotusentals Berlinare var ute i helgen för att uppleva muren/konstverket.

Återförening på en av dominobrickorna. TV-tornen i öst och väst kramas.

Målning på en av dominobrickorna.

Hundratals skolor har skapat var sin dominobricka.

Jättevaruhuset KaDeWe låter sina medarbetare berätta vad de gjorde den 9 november 1989.

Ikväll, måndag, faller Berlinmuren än en gång. Igår gick jag längs den nya muren mellan öst och väst – den som faller ikväll.

Den består av tusen väldiga dominobrickor, tusen konstverk som står tätt, tätt intill varandra, hela vägen från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor.

Det finns en betydande symbolik i att den mur som symboliskt bryter samman på tjugoårsdagen av Berlinmurens fall består av just dominobrickor.

För så var det också för tjugo år sedan. När den verkliga muren bröts igenom av jubande, frihetstörstande människor föll kommunismen samman i hela Östeuropa, precis som den ena dominobrickan fällde nästa, och nästa, och nästa…

Därför är det också djupt symboliskt att den första brickan i Berlin ikväll fälls av Lech Walesa, varvsarbetaren från Gdynia som blev ledare för Solidaritet och gick i spetsen för det sena åttiotalets frihetsrörelse i Östeuropa.

Dominobrickorna fälls från två håll. Den först stöten delas ut av Lech Walesa vid Brandenburger Tor i närvaro av dåtida och nutida ledare i världen. Michail Gorbatjov håller tal.

15 minuter senare knuffas brickorna omkull från andra hållet, från Potsdamer Platz. Puttare där är Jose Manuel Barroso, EU-kommissionens ordförande. Men vad som är viktigare – han är det tillsammans med en stor grupp skolelever.

Hundratals skolor i Berlin, men också internationellt, har skapat var sin dominobricka.

Det är viktigt. Därmed har många, många unga människor fått en påminnelse om en historia som ligger så nära oss, men som ändå hos många är på väg in i glömskan – inte minst här hemma där historielösheten brer ut sig i en sann, socialdemokratisk anda, oavsett statsbärande parti.

När jag själv igår gick längs dominobrickorna, från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor var jag inte ensam. Tiotusentals Berlinare (samt en och annan turist) gjorde detsamma. Vi hade ju bara tre dagar på oss att se den väldiga installationen.

Känslorna trängde sig på – glädje, fascination, sorg, värme, upprördhet. Att gå förbi bricka efter bricka var som att kastas mellan olika världar, mellan glädje och grymhet, mellan mänsklig storhet och bilder av ondskan.

Berlinmurens fall präglar naturligtvis det mesta av den tyska huvudstaden i dessa dagar.

Jättevaruhuset KaDeWe, som så här års brukar ha en påkostad julskyltning, har dolt sina skyltfönster bakom svartvita bilder av hundratals och åter hundratals av sina medarbetare. Med några korta ord berättar de alla vad de gjorde på kvällen den 9 november 1989. Kvällen då Berlinmuren föll.

Ikväll faller alltså muren för andra gången, samtidigt som en jättelik frihetsfest går av stapeln i Berlin.

Tror ni någon enda svensk TV-kanal sänder direkt?

Nä, så viktig är inte nutidshistorien i Sverige. Inte ens när den utspelas i ett grannland.

Å andra sidan gick ju Sverige knappast i täten för att kritisera det totalitära DDR, dvs Östtyskland. Olof Palme och hans parti hade ju andra världsdelar att ägna sig åt…

När Greenpeace blev Polens ansikte

Fasaden på polska ambassaden i Berlin togs på söndagen över av Greenpeace. Budskapet var: För tjugor år sen lyckades vi tillsammans få muren att falla. Tillsammans kan vi 2009 få till stånd ett klimatavtal i Köpenhamn.

Söndag i Berlin. Tiotusentals Berlinare är ute för att se på den mur som i morgon kväll ska falla än en gång, muren mellan öst och väst. Fast den här gången är muren ett gigantiskt konstverk, mest av ungdomar. Och formad som väldiga dominobrickor.

I morgon, måndag den 9 november klockan 20 kommer brickorna att falla, en efter en. Den första brickan knuffas omkull av den legendariske polske fackföreningsledaren Lech Walesa – varvsarbetaren som blev ledare för Solidaritet och därmed hade en avgörande roll för att störta förtryckarregimerna i Östeuropa.

Men idag var det Greenpeace dag här i Berlin. Och Polens, fast inte som det ledande Polen idag hade tänkt sig.

Den polska ambassaden vid paradgatan Unter den Linden har fasaden täckt av ett jättelikt plakat till minne av murens fall: ”1989 lyckades det för oss tillsammans”, står det på plakatet.

Idag tog en grupp Greenpeaceaktivister över fasaden tog sig upp på ambassadens tak, firade sig ner från takkanten, 6 våningar upp och vecklade ut en jättebanderoll.

Den 24 meter långa, och flera våningar höga banderollen hade samma färg och typsnitt som ambassadens eget plakat. Men Greenpeace fortsatte meningen från ambassadens plakat:

”2009 kan det bara lyckas för oss tillsammans. Köpenhamn – Klimatavtal nu!” stod det.

Och så hängde de där när jag kom förbi. Aktivisterna med sin banderoll. På gatan stod polis och brandkår och drack kaffe. Stämningen var närmast gemytlig.

Men budskapet gick hem och sågs av många. på plats och i medierna.

Så småningom firade aktivisterna ner sig och klev fridfullt in i polispiketerna. Människorna på gatan applåderade spontant.

Bara minuter senare tjöt sirenerna från tjogtals med polisbilar som eskorterade några limousiner i expressfart på andra sidan avenyn. Kanske var det Hillary Clinton som ilade fram där. Eller Medvedev. Eller Sarkozy. Eller någon av de andra höjdarna som i morgon kväll ska fira 20-årsminnet av murens fall.

Måtte det finnas något att fira, även efter Köpenhamnskonferensen…

Gärna en transportkommissionär, men ännu hellre en kommunikationsminister

Just nu pågår huggsexan om maktpositionerna i EU som bäst. En ny kommission ska tillsättas – förenklat uttryckt ska EU få en ny regering. Det mesta av glansen faller på vem som ska blir ”president” och ”utrikesminister”, även om det handlar om poster som inte alls har samma makt som just en president eller en utrikesminister.

Nu har den svenska transportnäringen kastat sig in i huggsexan, från bussbranschen till flyget, från åkerinäringen till rederier och taxi och kollektivtrafik.

Ledarna för samtliga branschorganisationer inom transportsektorn krävde i fredags i en debattartikel i Dagens Industri att regeringen skulle kämpa för att EU:s nye transportkommissionär ska vara en svensk.

”Det gäller”, skrev branschorganisationernas toppar, att Sverige måste ”se till att skaffa sig en portfölj där verkligt inflytande är möjligt”.

Sen räknar man upp en rad, i och för sig, goda argument.

Problemet är bara att man inte riktigt lyckas förklara varför just en svensk transportkommissionär skulle kunna utöva inflytande, och inte en annan kommissionär (fast då hamnar ju inflytandet på andra områden än transportsektorn – ett problem ur skribenternas synvinkel).

Men den riktiga knäckfrågan är varför Sverige ska få tillsätta EU:s ”kommunikationsminister”. Vi har ju själva ingen sådan. Som, mig veterligt enda europeiska land, dessutom. Varför ska vi då tillsätta motsvarande post inom EU? När den svenska regeringen (både den nuvarande och den förra) tydligt har signalerat att kommunikationsminister inte är något som behövs i en regering?

Eller ska vi försöka få EU att tillsätta en infrastrukturkommissionär och skicka Åsa Torstensson till Bryssel? Hemska tanke.

Vore det inte läge för transportsektorns höjdare att kräva en svensk kommunikationsminister, hellre än att lite fåfängt hoppas på en svensk transportkommissionär?

Alla de argument som framförs i debattartikeln i DI – och många fler – gäller ju för att vi ska ha en kommunikationsminister i Sverige. Det skulle göra att transportfrågorna fick den tyngd de förtjänar i regeringskansliet. Det skulle göra att man i någon mån kom bort från felsynen att staten står för infrastrukturen, men att någon annan sedan får ta ansvar för om och hur denna används bäst.

Där kan man verkligen tala om stuprör!

Nya tider

En liten påminnelse bara. Nu är det definitivt slut. Nu är det dags för vintertid.

Spårvägsstolligheter i Stockholm

Tvärbanan i Stockholm. Stryp planerna på en cityspårväg och satsa i ställe på en sydligare tvärbana eller på att göra om stombuss 4 till spårväg. Men prestigen tycks styra framför nyttan…Foto: Robert Blombäck.

Norrmalmstorg är en hyfsat stor knutpunkt för kollektivtrafiken i Stockholm. Men nu går det inte längre att ta bussen därifrån till Skansen och Djurgården. Istället får man promenera några hundra meter till Nybroplan eller varuhuset NK.

Det har nämligen börjat byggas för den nya s k Cityspårvägen i Stockholm, en spårvägsutbyggnad som åtminstone handlar om ett par hundra meter, från Norrmalmstorg till Gallerian vid Hamngatan.

Prislapp: en miljon kronor/meter!

Så mycket, ungefär, kostar det att bygga tunnelbana.

Det här är inget annat än ett prestigestinnt slöseri från trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholms sida. Liksom från alliansen i Stockholms stad och län. Tillsammans gick man för några år sedan ut med sitt ståtliga projekt om en ny spårväg genom Stockholms city.

Projektet skulle ha varit klart vid det här laget, men verkligheten kom emellan. Nu satsar Wennerholm & Co stnhårt på att innan valet visa att man åtminstone åstadkom en liten tumme under mandatperioden. Man har ju tidigare t o m gått ut i en upphandling som senare inte gick att fullfölja därför att de ansvariga inte hade skaffat fram ett vettigt upphandlingsunderlag.

Skattebetalrna står för notan för stolligheterna.

Nej. Jag är inte någon spårvägsfiende.

Men problemet med den här utbyggnaden är att den skyhöga prislappen inte alls motsvaras av nyttan. Om spårvägen ska byggas vidare, som det är tänkt, via Centralen och till nya bostadsområden i Hornsberg, kommer kostnaderna att bli astronomiska.

Det beror inte minst på att det inte går att dra spårvägen via Sergels Torg utan enorma ombyggnader. Torgets konstruktion håller inte, utan kräver en ombyggnad för tresiffriga miljonbelopp. Till det kommer väldiga trafikproblem under byggnadstiden, liksom att massor av affärer måste evakueras – och kommer att kräva ekonomisk kompensation.

Risken är därför stor att det ändå aldrig kommer att bli någon Cityspårväg som Wennerholm drömmer om. I bästa fall blir det en bana som vänder vid Gallerian och en annan som vänder utanför Åhléns.

Dessutom skulle nyttan av Cityspårvägen vara begränsad, jämfört med andra tänkbara spårvägar i Stockholmsområdet: tvärbana syd (i dagarna har planerna skrotats av Wennerholm – förortsprojekt är ju inte lika prestigefyllda som cityprojekt), en ombyggnad av stomlinje 4 till spårväg etc.

Så länge spårvägen vänder vid Gallerian (troligen under mycket lång tid framöver) kommer den heller inte att avlasta busstrafiken till Djurgården nämnvärt. Spårvägens ändhållplats ligger nämligen avigt till i förhållande till såväl T-Centralen som Centralen. Höga kostnader men mycket liten nytta alltså.

Fast miljöpartiet jublar, förstås. Där är ju varje spårväg som en våt dröm.

Kan ingen stoppa spårvägsstollerierna och låta förnuftet råda?

Skakigt, världsfrånvänt och kontaktlöst

Skakig interiör med skakig kontakt med omvärlden. Foto: Kasper Dudzik.

Häromdagen var jag i Västervik. Själva resan var en intressant upplevelse, en inblick i hur halvdåligt fungerande trafik räddas av hjälpsamma och positiva personer som jobbar på tåg och stationer.

Den visar också hur SJ har räddat sina resultat genom att ha för få tåg, för snäva marginaler och för dåligt underhåll.

X2000 från Stockholm mot Malmö gick ut defekt redan från vagnhall på morgonen. I min förstaklassvagn fungerade inte korglutningen. Personalen kunde följaktligen inte servera frukost vid sittplatserna utan resenärerna hänvisades istället till att själva hämta mat och dryck och balansera de i det krängande tåget.

Bitvis var det omöjligt att sitta och skriva på en dator – tåget krängde alldeles för mycket.

Visst, fel kan uppstå. Men den här vagnen hade kommit till Stockhom föregående kväll, men SJ hade inte brytt sig om att fixa den, utan valde att skicka ut en trasig vagn. Jag vågar inte tänka på hur det kändes för dem som skulle hela vägen till Malmö.

Internetuppkopplingen ombord var ett skämt. En gammal 28 kilobytes modemuppkoppling hade känts high tech i jämförelse med SJ:s ”bredband”.

Troligen har SJ dimensionerat uppkopplingen för att användas av några få personer samtidigt. Här satt vi nu i en helt full vagn där två av tre allt mer irriterat försökte koppla upp sig…

Än mer stenåldersmässig är SJ:s platsbokning på nätet. Den som köper en biljett på nätet och själv vill välja sittplats måste först ladda ner vagnskisserna för X2000 som pdf-filerl. Sen tittar man på skissen och matar i bokningen in sina önskade sittplatser. Några led senare i bokningsprocessen dyker så en dialogruta upp som talar om att den plats man valt inte finns tillgänglig. Då är det bara att börja om.

Själv gjorde jag på det sättet bortåt tio omstarter med samma tröstlösa resultat innan jag gav upp.

Det självklara – utom för SJ – hade varit att kunden på en vagnskiss omedelbart hade kunnat se vilka platser som är lediga och bara hade behövt klicka på den plats man önskade. All information finns ju i SJ:s bokningssystem, men någon ond själ på SJ har valt att göra det så jobbigt som möjligt för kunderna att boka sin sittplats. Förmodligen sitter det ett gäng IT-killar på SJ och följer kundernas allt mer desperata försök att boka en sittplats. De slår säkert vad om hur lång tid det tar innan den ene eller andre kunden ger upp…

Sen missade SJ anslutningen med Veolia mot Västervik eftersom vi blev stående tio minuter i Mölnbo på grund av ett fel på tåget. Jag visste inte ens att det fanns en ort som heter Mölnbo. Nu vet jag det.

Jag och en medpassagerare klev in på biljettkontoret på stationen och möttes av en hjälpsam dam vars första reaktion var att vi borde ha sagt till tågpersonalen att vi hade en anslutning…

Hm. Allt sånt finns naturligtvis också i bokningssystemet, där SJ håller reda på allt mer om mig som resenär. Nu avkrävs man legitimation öven för en svindyr förstaklassbiljett. SJ vet snart mitt skonummer, men anslutningar är för svårt.

Efter att noga ha granskat våra biljetter och konstaterat att det verkligen var fråga om resplusbiljetter erbjöds vi taxi till Västervik. Vi skulle vänta alldeles intill taxistationen. Högst tio minuter skulle det ta. Där stod vi och stirrade på ett femtontal lediga taxibilar.

En halvtimme senare, efter flera påstötningar från oss och ett antal telefonsamtal från den vänliga damen i biljettexpeditionen tilldelades vi så en bil. Den bil som stod främst i taxikön och som vi stirrat på i en halvtimme…

Den förklaring vi fick var att taxibeställningen måste gå via SJ:s trafikkontor (som av hanteringstiden att döma ligger på månen).

Sen gick allt som en dans. Tills det var dags att åka hem. Då var Veolias tåg från Västervik till Linköping inställt. Som det enligt medresenärer och ortsbor oftast är. Veolia har ju lite problem med körförbud på tågen.

Det visade sig vara en lyckträff. Istället fick vi åka med Astro Buss – en bekväm turistbuss med betydligt högre komfort än Veolias tåg. Med fungerande, snabbt internet ombord. Och med en resa som var snabbare än tåget – trots att vi gick in till samtliga järnvägsstationer längs linjen enligt tågets tidtabell.

SJ:s dåliga underhåll fortsatte för övrigt att spöka. När mitt X2000 kom tillbaka till Stockholm var det bråttom, bråttom. På grund av fordonsbrist skuile nämligen tåget städas och vändas blixtsnabbt på Stockholm C för att återvända till Malmö. Så de arma kvällsresenärerna söderut blev försenade redan från start.

Av denna skakiga resa, tidvis kontaktlös och borta från omvärlden finns en hel del lärdomar att dra.

Pinsamt, Veolia

Fick körförbud på grund av dåligt underhåll.

På torsdagen ersattes hälften av tågturerna mellan Kalmar och Linköping med buss.

Tågen hade fått körförbud. Anledningen var att underhållet var eftersatt på två Kustpilentåg. Underhållsföretaget Euromaint har inte klarat det uppdrag man tog över vid årsskiftet. Men problemet är äldre än så.

– Vi har jobbat med det här länge och nu har vi fått besannat det vi hela tiden har trott. Underleverantören Euromaint har inte klarat sitt uppdrag och erkänt detta för sin uppdragsgivare Veolia, berättar Karl-Johan Bodell, vd på Kalmar Läns Trafik för Östra Smålands nätupplaga.

Den leverantör som Veolia anlitade tidigare klarade inte heller jobbet och gick så småningom i konkurs. Östra Småland frågade Karl-Johan Bodell hur problemen hade kunnat pågå så länge och orsakat resenärerna stora bekymmer med inställda tåg och stora förseningar.

– Det var väl ingen som reagerade på Veolia. Vi har haft kontinuerliga avstämningar med dem och träffade ledningen så sent som i förra veckan, svarar Bodell.

Hanteringen är häpnadsväckande och indikerar att Veolia är ett företag med betydande bekymmer – inte minst när det gäller lönsamheten. Och när förlusterna tornar upp sig är det lätt att annat får stryka på foten. Som t ex kontrollen av underhållet.

Och lönsamhetsproblemen är betydande för Veolia i Sverige och norra Europa. Om det skrev busstidningen.se för inte så länge sen. Men när man inte klarar trafiken på grund av bristande underhåll är det både pinsamt och en varningssignal om tillståndet i företaget.

På måndag ska jag själv resa med Kustpilen.

Kanske.

Vi får väl se om tåget går

Going back to my roots…

Nä, det är inte du som är på sniskan. Det är husen som är på glid mot floden som flyter genom Tartu, Emajogi. Det högra huset är stadens konstmuseum. Att det lutar åt vänster beror på att den högra sidan av huset vilar på den gamla stadsmuren, medan den vänstra fortsätter att sjunka… Kolla gärna dörren mitt på fasaden.

Snabbvisit i Tartu, Estland. Sveriges näst äldsta universitetsstad. Universitetet här grundades av Gustav II Adolf som står staty bakom den vackra huvudbyggnaden.

Nä – glöm Lund. Uppsala universitet är Sveriges äldsta. Tartu kommer tvåa. Lund var ju danskt när universitetet grundades…

Det är en märklig upplevelse att få en timme över under en konferens för att ge sig ut att strosa på stan. Sist jag var här var när Estland alltjämt var ockuperat av Sovjet, medan Sverige teg fegt. Palme hade ju andra världsdelar att intressera sig för.

Då tog en god vän och jag tåget från Tallinn och hit, utan att inse att vi tog en hyfsad risk. Först nu har jag fått veta att utlänningar inte hade i Tartu att göra då, allra minst med en kamera i handen. Så var det på Sovjettiden. Bara för att man fick resa in i landet fick man inte åka runt efter eget huvud. Det kunde ha gått riktigt illa, inte minst med tanke på att min farbror var adjutant åt den estniske presidenten under den förra självständigheten. Inte poppis hos herrarna i Moskva.

Stan har vuxit, men är fortfarande ordentlig charmig. Och ungdomlig. Tacka universitetet för det. En fjärdedel av befolkningen utgörs av studenter.

Persontrafiken på järnvägen mellan Tallinn och Tartu är borta sedan järnvägen privatiserades i slutet av 90-talet. Istället kör expressbussar täta turer på den frygt 20 mil långa sträckan. Alla har sedan åratal fritt internet ombord, och ungdomarna sitter och surfar, pluggar, jobbar på sina datorer.

Vi är inte alltid främst i Sverige.

Kollektivtrafiken i Tartu, liksom på många andra håll i de baltiska staterna, körs till stora delar med gamla bussar. Ofta från Norden.

Jag räknade på en timme till åtminstone några tiotal bussar med sin bakgrund i Köpenhamn, Oslo, Dalarna, Uppsala, Halland…

Det vackra rådhuset misspryddes av en stor banderoll för något evenemang som skulle locka ungdomar att satsa på företagande. Och i övrigt värmde besöket i Tartu, trots att det blåste snålt. Det är ju här jag har mina rötter.

Men de flesta av de som utgjorde släkten är borta sedan länge. En del försvann till Sibirien i blomman av sin ungdom. Andra bara försvann…

Going back to my roots.

Inga skattepengar till spårbilsreligionen!

Vem vill ha det här utanför sovrumsfönstret?

Under veckan som gick presenterade statens utredare Kjell Dahlström, till vardags chef för nerläggningsmogna SIKA, sin utredning om spårbilar i Sverige. Måtte det vara det sista kapitlet i spårbilsdebatten för lång tid framöver.

Dahlström, själv en spårbilsvän av guds nåde, eldar på, samtidigt som han konstaterar att spårbilar har funnits sedan sjuttiotalet – men trots det inte har fått något genombrott. Eller, som Dahlström skriver: ”Spårbilssystem finns inte i drift på så många platser i världen ännu”.

Nähä. Varför det, kan man fråga sig.

Och hur påverkar spårbilar stadsbilden och stadsmiljön? Hur vacker blir den stad där spårbilsbanorna hänger ovanför gatorna? De är inte fullt så smäckra som många tycks tro.

Och vem vill väl ha en spårbilsbana utanför sitt sovrumsfönster?

De ekonomiska kalkylerna är intressanta: Dahlström räknar med att hälften av investeringarna i spårbilssystem ska betalas av staten.

Redan där torde drömmarna gå i kras.

När nu staten inte hittills har visat något nämnvärt intresse för den lokala och regionala kollektivtrafiken, varför ska man då ställa upp med investeringspengar till spårbilar? Men inte till bussar? Och i ett läge där statsfinanserna under ett antal år framöver är hårt pressade?

Men Dahlström eldar på. Han räknar med spårbilar i ett femtontal svenska städer där kollektivtrafiken i framtiden kan köras på kommersiella villkor – givetvis med kraftiga prishöjningar för resenärerna.

Ska man då ersätta busstrafiken i städerna med spårbilar (vilket knappast går, eftersom spårbilarna inte klarar de väldiga volymerna vid rusningstid), samtidigt som man höjer biljettpriset med 50 procent får man – tror Dahlström – en resandeökning med 45 procent. Men samhället måste ändå skjuta till pengar med ett driftsbidrag på 13 procent.

Finansieringsbehovet per år i spårbilsnäten skulle vara 11,6 miljarder, varav staten ska stå för hälften. Motsvarande finansieringsbehov för dagens busstrafik i dessa 15 städer uppgår till omkring 1,5 miljarder. Skillnaden i finansieringsbehov blir då omkring 4,3 miljarder.

Vad kan man inte få för kollektivtrafik för de pengarna?

Så kan man fortsätta att resonera.

Låt gärna spårbilsentusoasterna odla sina passioner på sina kammare. Men säg nej tack till att använda skattemedel till att finansiera deras religion!

Från grundet vid Dalarö till scientologkryssningar i Karibien

M/s Freewinds vid kaj på Bonaire, Nederländska Antillerna. Fartyget byggdes som färja åt svenska Lion Ferry på sextiotalet. Nu seglar hon runt i Karibien med höjdarna inom scientologin.

Movieland, den enda bion på Bonaire, fick slå igen på grund av konkurrensen från scientologerna.

Den gångna veckan återsåg jag Freewinds på nytt. Först vid horisonten, med en rökpelare som steg upp från fartyget. Sedan passerade hon oss för att lägga till i hamn på Bonaire på Nederländska Antillerna.

Det vore att ta i att säga att det var ett kärt återseende. Freewinds ägs sedan mitten av 1980-talet av ett rederi som heter Majestic Cruise Lines som i sin tur ägs av scientologikyrkan – om man nu ska kalla L Ron Hubbards andliga femtiotalsuppfinning för kyrka. Big business är nog ett mer rättvisande epitet.

Freewinds seglar, sedan scientologerna tog över fartyget, runt i Karibien. Ombord utbildas de högsta nivåerna i scientologernas ”prästerskap”. Dessutom används fartyget som rekreationsskepp för höjdare och förmögna inom rörelsen. Tom Cruise har varit gäst ombord mer än en gång, och också vid ett antal tillfällen besökt Bonaire.

Älskat är nu inte Freewinds av så många på den lilla ön, sex mil norr om Venezuela. Fartyget har dumpat massor av avfall på den ekonomiskt känsliga ön. Och man har till och med knäckt den lokala lilla biografen genom att under sina besök erbjuda gratis filmvisning för Bonaireborna.

Skeppet har i hög grad en svensk bakgrund, även om det byggdes av Wärtsilävarvet i Åbo 1968 på uppdrag av färjerederiet Lion Ferry, som den minnesgode kanske erinrar sig. Lion Ferry hade trafik bl a från Varberg till Grenå i Danmark. I slutet av 60-talet satsade man också på trafik mellan Bremerhaven i Tyskland och Harwich i England.

Det var för den trafiken som fartyget byggdes, tillsammans med ett systerfartyg. Men trafikunderlaget höll inte, och redan innan fartyget sattes i trafik köptes det av Stockholmsbaserade Walleniusrederierna, fick namnet m/s Bohème och skulle segla som kryssningsfartyg i Karibien för Commodore Cruise Line. Där bildäcket var tänkt att ligga installerades hytter, och utvändigt gjorde man en del förändringar för att passagerarna skulle kunna njuta av den karibiska solen.

Den som tycker att fartyget är likt några andra i Östersjön är inte fel ute. Designen är nämligen densamma som Finnlines hade på sina fartyg Finnhansa och Finnpartner som byggdes ungefär samtidigt.

Det höll på att gå riktigt illa för m/s Bohème redan från början. När hon skulle segla från Stockholm till Miami på sin jungfruresa gick hon på grund utanför Dalarö i Stockholms skärgård. Fartyget fick svår slagsida och man tvingades evakuera alla passagerare i livbåtarna. Därefter bogserades Bohème till Finnboda varv i Stockholm för reparationer.

När dessa var klara seglade fartyget till Miami, den här gången utan passagerare.

Våren 1981 köpte finska Rederi AB Sally – en av delägarna i Vikinglinjen – Commodore Cruise Line och därmed även Bohème. Därefter seglade hon för flera olika kryssningsrederier innan scientologerna tog över fartyget våren 1986 och döpte om det till Freewinds.

Kanske hade det varit bättre om hon huggits upp innan dess, men icke. 1998 togs hon in på varv på Curacao och man upptäckte väldiga mängder asbest i fartyget – något som scientologerna dock ihärdigt förnekade.

Många trodde/hoppades då på att slutet hade kommit för Freewinds. Men icke. Efter ett drygt år på varv är hon nu åter i trafik, fylld av scientologer.

Men medge att det är en fascinerande historia fartyget har gått igenom, från att ha byggts som bilfärja åt ett svenskt rederi till att bli scientologins högsta utbildningsanstalt…

Konkurrensverket, Skavsta, Flygbussarna och FlybyCoach

I fredags kom två intressanta beslut (förpackade till ett) från Konkurrensverket. Båda gäller flygbusskriget mellan Stockholm och Skavsta.

Det ena handlar om att verket inte ingriper mot Skavsta flygplats för att flygplatsen behandlar de båda flygbussföretagen olika. Att man avstår från att ingripa beror på att Skavsta, sedan Konkurrensverket intresserade sig för frågan, har gått ifrån den tidigare prioriteringen av Flygbussarna och nu behandlar båda flygbussbolagen lika.

Verket gläds åt att FlybyCoach har kommit in på marknaden, vilket har gett resenärerna lägre biljettpriser.

Däremot konstaterar verket att det finns ett långt exklusivitetsavtal mellan Skavsta och Flygbussarna. Avtalet ger sedan länge Flygbussarna en exklusiv ensamrätt till transporter inom Skavstas upptagningsområde. Det här avtalet, skriver Konkurrensverket, kan vara olagligt. Därför fortsätter man att utreda saken.

Det ska bli spännande att se vad verket kommer fram till. Liksom om man kommer att intressera sig för Flygbussarnas försök att krossa konkurrensen i kraft av sin storlek. Missbruk av dominerande ställning eller ej – det är frågan?

Konkurrensverkets ställningstagande har också uppmärksammats av tidningen Bussbranschen.

Det gick bra. Den här gången…

Mitt i shoppingrusningen på lördagen gick larmet i Stockholm. Det brinner i tunnelbanan!

Bränder i underjordsanläggningar är en mardröm för alla räddningstjänster. Man får långa inträngningsvägar till brandplatsen och det går åt oerhört mycket personal för att kunna ha en mycket liten styrka rökdykare framme vid själva brandplatsen.

I det här fallet gällde larmet rök i tunnelbanans blå linje. Kraftig rökutveckling på station T-Centralen, rökdis på Rådhusets station. Branden lokaliserades till en arbetsvagn i anslutning till perrongen på T-centralen och in i tunneln mot Rådhusets station. T-centralen utrymdes och tunnelbanetrafiken stoppades helt i anslutning till de berörda stationerna.

Den här gången gick det bra. Marginalerna var på räddningstjänstens sida. Blå linjen mellan T-Centralen och Rådhuset är avstängd för trafik sedan tidigt i somras på grund av arbetena med Citybanan.

Men det som är kusligt i sammanhanget är att insatsen från räddningstjänsten krävde ett 100-tal brandmän från 17 stationer i både Stockholms och Uppsala län.
Hade det rört sig om ett tunnelbanetåg med passagerare och inte en arbetsvagn på en avstängd t-banesträcka hade den insatsen inte räckt långt.

Nu behövde man, tack och lov,  inte avdela personal för att ta hand om skadade, bära bårar osv under svåra förhållanden – något som kräver många armar och ben, alltså mycket personal. Dessutom måste det vara personal som kan arbeta, och är utrustade för de förhållanden som råder i rökfyllda tunnlar. Det är inte bara att skicka ner ett gäng poliser och ambulanspersonal.

Ett 100-tal brandmän från 17 stationer, alltså. Från Stockholms och Uppsala län.
I Stockholm finns en normal lördag ett 60-tal brandmän på åtta stationer tillgängliga. Det är allt, sedan alliansen efter sin valseger i expressfart skar ner räddningstjänsten dramatiskt. I ett slag reducerades utryckningsstyrkorna i Stockholm med 20 – 25 procent. Det skedde utan att de ansvariga ens brydde sig om att göra en konsekvensanalys av nerdragningarna.

Nu fick man alltså kalla in räddningspersonal från vida omkring, med långa framkörningstider. Därför hade man också i inledningsskedet en begränsad slagkraft från räddningstjänsten. Om det hade varit ett tåg fullt med passagerare som brann hade katastrofen varit ett faktum.

Till det kommer en annan aspekt. När räddningstjänsten på det här sättet tvingas kraftsamla på en insats försämras tryggheten för medborgarna radikalt i andra delar av regionen. De brandstationer som finns där är tomma, eller har en mycket liten personalstyrka att sätta in. En vanlig lägenhetsbrand kan lätt utvecklas till katastrof eftersom räddningstjänsten kommer till platsen starkt försvagad, och troligen ofta också försenad på grund av långa framkörningar.

Borgarrådet Joakim Larsson (m) och hans allianskompisar spelar hasard med medborgarnas trygghet.

Den här gången gick det bra…

Läs gärna vad jag skrev den 3 oktober 2008 och i juli i år om räddningstjänstens förmåga att klara insatser i kollektivtrafiken.

Allt mer utländskt på svenska spår

Från december 2010 är det DSBFirst som kör lokal- och regionaltågen i västra Sverige.

På fredagen blev upphandlingen av lokal- och regionaltågen i västra Sverige klar. Det är en nätt liten affär på ungefär tre miljarder kronor och en av de största trafikupphandlingar som har gjorts i Sverige.

Upphandlingen har gjorts av Västtrafik, som svarar för kollektivtrafiken i Västra Götaland, men den berör en stor del av västra och södra Sverige. Den handlar om drygt 15 miljoner resor om året, en siffra som kan öka med 30 – 40 procent från 2012, när en ny linje invigs.

Upphandlingen vanns av DSBFirst, ett tågbolag som ägs av de danska statsbanorna (DSB) tillsammans med den brittiska transportgiganten First Group. Redan nu kör DSBFirst Öresundstågen, som dessutom konkurrerar med SJ på sträckan Malmö/Helsingborg – Göteborg.

Efter DSBFirsts seger i upphandlingen är de danska statsbanorna nu det näst största järnvägsföretaget i Sverige, efter SJ. För de danska statsbanorna innebär det att var fjärde resenär med DSB kommer att resa i utlandet.

Några svenska järnvägsbolag deltog inte ens i upphandlingen i Västra Sverige.

På andra plats kom de tyska statsjärnvägarnas dotterbolag DB Regio. En nyckelperson där är Michael Almenäs, som fram till mitten av 90-talet ledde det kommunala bussföretaget i Östersund, Jämtlandsbuss – ett företag som slogs ut av Swebus. Almenäs flyttade då till Tyskland och arbetade bl a med olika tyska bussföretag, för att så småningom komma till Deutsche Bahns dotterbolag DB Regio. Där är han nu chef för internationella aktiviteter.

DB har lagt bud på flera tågupphandlingar i Norden, och även brutit sig in i upphandlad busstrafik i Danmark.

Trea i den västsvenska upphandlingen kom Svenska Tågkompaniet – som helt och hållet ägs av de norska statsbanorna, NSB (som för övrigt genom bl a Orusttrafiken är en stor aktör i svensk busstrafik).

På fjärde plats kom det börsnoterade brittiska transportföretaget Arriva, som idag kör Pågatågen i Skåne samt en hel del upphandlad busstrafik på olika håll i södra och mellersta Sverige.

SJ la inte ens något bud på trafiken.

På samma sätt som svensk busstrafik är svensk tågtrafik i allt snabbare takt på väg att hamna i utländska händer, hos internationella jätteföretag som – om de vill – kan agera som klassiska monopolister. Se bara på Veoliaägda Flygbussarnas krig mot Flybycoach.

Den som tror att små, svenskägda bussföretag har något att vinna på en omreglering av kollektivtrafiken à la Lundinutredningen bör nog ta sig en extra funderare. Veolia och Flygbussarna visar redan nu vägen in i framtiden.

Priskrigande flygbussar i internationellt samarbete

Samtidigt som Flygbussarna ukämpar ett våldsamt priskrig med Flybycoach på linjerna Stockholm – Skavsta och Stockholm – Västerås, har företaget inlett ett internationellt samarbete.

Samarbetet innebär att Flygbussarnas kunder via företagets hemsida kan boka busstransfers till/från tre flygplatser i England, på sju linjer i Italien, ett par i Tyskland samt i Slovakien och på Malta.

Det företag som Flygbussarna har inlett samarbete med är Terravision, ett företag som bygger på att olika bussbolag arbetar under ett franchisekoncept. Läs mer på tidningen Bussbranschens hemsida!