SJ, SL och kunderna

Kollektivtrafikvardag denna vinter.

Storstockholms Lokaltrafik, SL, ska se över sin resegaranti.

SJ gjorde det redan i höstas. Det har säkert kommit väl till pass denna vinter när tåg som går i tid har varit sällsynta och tåg som ankommer i tid har varit än mer sällsynta.

Han måste vara synsk, SJ-chefen Jan Forsberg, och ha känt på sig vad som komma skulle.

Sen skyller SJ på EU. På att man följer nya EU-regler när det gäller resegarantier.
Och det är ju bekvämt att försöka lassa över ansvaret på andra när man försämrar för kunderna. Att de nya EU-reglerna är minimikrav låtsas SJ inte om.

Jan Forsberg ägnar sig åt samma typ av logik som de som tror att en 50-skylt längs vägen innebär att man måste köra i 50. Att man inte får köra i 45, t ex.

Jan Forsbergs och SJ:s sätt att se på resegarantier är ett tydligt uttryck för det förakt på vilket man ser på sina kunder, hur man värderar dem och deras tid.

Även SL-trafiken har haft problem denna vinter. Stundtals betydande problem. Men SL tacklar det på ett annat sätt, visar sig ha en helt annan kundsyn, en helt annan värdering av sina kunder och deras tid. En respekt som kontrasterar skarpt mot SJ:s förakt.

SL väljer att förbättra sin resegaranti och förändra den så att den i pirncip gäller vid alla typer av förseningar.

–  Utgångspunkten är att resegarantin alltid gäller. Det är viktigt att våra resenärer kan lita på att det här fungerar när de behöver hjälp, säger Maria Adolfsson, pressansvarig på SL, till Dagens Nyheter på måndagen.

Snöoväder, urspårade tåg och liknande ska inte sätta garantin ur spel. Det enda fall då resegarantin inte ska gälla är vid en extrem situation där hela samhället riskerar att lamslås. Men då måste SL tydligt och klart informera sina kunder. Gör man inte det, ja då gäller garantin.

Jag har själv de senaste veckorna suttit på försenade SJ-tåg. Personalen har knipt käft om den blygsamma resegaranti som SJ numera betalar.

När jag för några veckor sedan kom över en timme för sent till ett möte i Småland fick jag själv lista ut att jag skulle kunna få en hundralapp tillbaka på min förstaklassbiljett om jag letade mig fram till rätt blankett på SJ:s hemsida. Vem orkar sådant?

SL:s resegaranti ersätter med upp till 800 kronor och gäller för resenärer som riskerar att bli mer än 20 minuter försenade, därför att tåget eller bussen inte går i tid. Och man behöver som kund inte sitta där på pendeltåget och se sin planering haverera eller utebli från t ex ett viktigt möte. Man kan ta både taxi eller egen bil på SL:s bekostnad, redan innan haveriet är ett faktum.

– Det räcker med att resenären själv gör en bedömning att han eller hon inte kommer att hinna fram i tid. Man behöver inte stå och vänta i 20 minuter för att garantin ska gälla, säger Maria Adolfsson.

När det gäller synen på kunderna lever SL och SJ i skilda världar.

Dock är det trist att konstatera att vissa trafikhuvudmän, som t ex Kalmar Läns Trafik, nu växlar in på samma sidospår som SJ. Och dessutom, liksom SJ, har mage att skylla på EU.

Flyg till snön! Que?

Det kan inte alltd vara lätt att vara marknadsförare eller reklamknutte. Eller vad sägs om denna annons från DN:s hemsida idag?

Är det jag som har missat något?

Eller har reklambyrån eller flyniki missat att titta ut genom fönstret?

För övrigt fortsätter SJ att köra sina kniptåg som jag skrev om för ett par veckor sedan, innan snön la en stilla dämpande vit matta över den här sidan.

Detta skrivs nämligen på X2000 på väg mot Norrland. Försenat pga urpårat tåg vid Ulriksdal. Och utan fungerande toalett i första klass…

SJ:s sena kniptåg

Kniptåg. Bilden visar att SJ är medvetet om att landet ibland drabbas av vinter med rimfrost och allt. Ändå funkar inte tidtabeller eller toaletter. Foto: Kasper Dudzik.

Swebus Express har förstått frustrationen över de ständiga förseningarna hos SJ. På bl a Stockholms Central talar man om att företagets bussar har 98 procents punktlighet.

Förra veckan gjorde jag tre tur- och returresor med SJ och X2000. Det var inte kul, även om det började bra. Tisdagseftermiddagens tåg från Stockholm till Linköping både avgick och kom fram i tid. Resan var problemfri.

Sen var det inte mycket mer som var problemfritt. Hem från Linköping vid lunchtid på torsdagen avgick vi nästan enligt tidtabell. Vid ankomsten till huvudstaden var vi rejält försenade.

Å andra sidan var då nästan alla andra tåg från Linköping inställda ”på grund av rådande väderläge”. Det ”rådande väderläget” som slog ut SJ var några minusgrader och uppehåll. Samt rimfrost på luftledningarna.

Man får väl vara tacksam för att tåget överhuvud taget gick.

Möjligen kan man tycka att även SJ bör vara förberett på att vi i Sverige nästan varje år råkar ut för en släng av det som kallas vinter. Helt omedveten om vintern kan man väl knappast vara på SJ, eftersom bilden ovan är en av SJ:s egna pressbilder – med X2000, snö, rimfrost och allt.

På fredagsmorgonen bar det av igen. I tid. Men nu inleddes den kniptågsmanöver som numera måste till när man reser med X2000. Toaletterna i de första två vagnarna var ur funktion, trots att tågsättet kom direkt från vagnhall i Stockholm. SJ hade således haft åtminstone en natt på sig för att fixa problemet.

En kollega som reste med ett starkt försenat X2000-tåg på tisdagen berättade om samma sak – toaletter ur funktion.

Det gjorde man nu inte. Om det berodde på slöhet, inkompetens eller förakt för kunderna ska jag låta vara osagt. Mycket tyder på att det var en samverkan mellan de tre faktorerna och lite till. Så vi som hade oturen att ha betalat för en förstaklassbiljett fick antingen ge oss ut på jakt efter en toalettkö att ställa oss i i slutet av tåget. Eller knipa.

Någon ursäkt från tågpersonalens sida var inte att tänka på.

Åter från Nässjö på eftermiddagen. Avgång i tid med ett tåg med trasiga toaletter. Vi som satt i första klass hänvisades att gå till andra änden av tåget. Valet stod åter mellan att köa och knipa. Fast den här gången bad SJ-personalen om ursäkt. Sen var vi 25 minuter sena till Stockholm.

Lördag morgon var det dags igen. X2000 mot Malmö/Köpenhamn skulle avgå kl 6.21.

Det gjorde det inte. Några minuter innan avgångstid sköts avgångstiden upp till 6.30. Några minuter innan 6.30 knuffades tiden fram till 6.45. Sen blev det på samma vis 7.00 och 7.15. Till slut gick vi 7.26.

Varje förseningsmeddelande avslutades med informationen att den nya avgångstiden var preliminär och kunde komma att ändras. Det gjorde att kunderna inte vågade lämna plattformen och gå in i centralhallen för att värma sig. Det var en frusen skara som till slut äntrade tåget.

Förseningen motiverades stundtals med vagnfel, stundtals med att tåget var sent ut från vagnhall…

Under natten hade man antingen inte upptäckt något vagnfel eller inte brytt sig om att fixa det. Och att ta ut ett annat, fungerande tågsätt var inte att tänka på, trots att lördagmorgnar inte är särskilt trafikintensiva.

I Mjölby försenades vi ytterligare. Då var man nämligen tvungen att knacka is för att kunna stänga dörrarna. Det var ju vinter…

Hem på lördagseftermiddagen. Tåget kom före tidtabell till Nässjö. Men inte till Stockholm. Dit var vi en halvtimme sena. Igen.

Och är det någon som tror att toaletterna i förstaklassvagnen funkade? Nä,nä. Det var kniptågsdags igen.

Så kan det vara när man reser med SJ och X2000 och betalar en hyfsad slant för sin biljett.

Inför vintern har också SJ passat på att ytterligare försämra sin redan tidigare dåliga resegaranti. En försening på 60-119 minuter medger t ex en återbetalning på 25 procent av biljettens pris.

Hur många tror ni väljer att leta sig fram på SJ:s snåriga hemsida där resegarantin heter restidsgaranti, fylla i blanketter och skicka dem till SJ för att få ut några tior eller i bästa fall en dryg hundralapp? Att missköta trafiken har med andra ord blivit väldigt mycket billigare för SJ sedan i höstas.

Någon kompensation för att resenären tvingats åka kniptåg utgår självklart inte.

SJ skyller på EU och talar om ” en anpassning efter direktiv från EU och EG-förordning 1371/2007″.

Det är att behändigt rida på människors skepsis när det gäller stolliga EU-föreskrifter. EU-reglerna kom nämligen till för att stärka resenärernas ställning hos de många trafikföretag som inte hade någon resegaranti, inte för att befintliga garantier skulle försämras. EU-reglerna är dessutom minimikrav. EU motsätter sig inte att man lämnar bättre garantier än minimikraven.

Samtidigt är det lite kul att konstatera att Swebus Express, till skillnad från SJ, har insett den kompakta irritation som finns hos resenärerna över SJ:s dåliga tidspassning och förfallet av X2000-vagnarna. På Stockholms central (och säkert på en rad andra håll) har man i vinter haft en stor affischkampanj där man har talat om att det faktiskt finns punktligare alternativ. T ex Swebus Express, med 98 procents punktlighet.

Kunden misstänkt hos landets trafikhuvudmän

En station fylld av kollektivtrafikmissbrukare? Foto: Kasper Dudzik.

På tisdagen gick SJ och Samtrafiken ut med ett pressmeddelande där man talade om att man nu gjorde det enklare att resa kollektivt i Sverige. Den som har ett årskort på SJ kan komplettera kortet med ett Resplustillägg.

Med tillägget har årskortsinnehavaren rätt till tolv månaders obegränsat resande med läns- och lokaltrafiken i landet.

Det låter ju smart. Äntligen någon som erbjuder en smidig biljett som gäller i nästan all kollektivtrafik!

Tror förmodligen många människor.

De tror fel.

Den nya biljetten är en pinsamhet från SJ, Samtrafiken och landets trafikhuvudmän. Man låtsas som att man gör något för resenärerna när man i själva verket manifesterar ett förakt för sina kunder. Eller åtminstone en oförmåga till vettiga, kundvänliga lösningar.

Så här ligger det till:

Landets trafikhuvudmän har år efter år misslyckats med att skapa ett system med smarta kort som fungerar nationellt, oavsett trafikhuvudman och operatör. Med modern teknik skulle ett sådant system inte vara särskilt svårt att skapa – men det förutsätter att man inte binder sig för individuella tekniska lösningar som skiljer sig från län till län.

Den som varit i Hongkong vet att ett smart kortsystem verkligen kan utformas smart. Hongkongsystemet, som har åtskilliga år på nacken, innebär att ett och samma kort gäller på en rad olika trafikföretag som har olika taxor. Men resenären har bara ett kort. Ett bolag med en handfull anställda, f ö ägt av MTR, ser till att avräkning sker mellan de olika trafikföretagen och att dessa får sin ersättning i direkt relation till hur kortinnehavaren har rest.

Men i Sverige satsar man fortfarande på föråldrade, osmarta smarta kortsystem.

Alltså skapar SJ, Samtrafiken och trafikhuvudmännen gemensamt ett Resplustillägg till SJ:s årskort som är direkt osmart, och som bygger på vanlig visering – att resenären visar upp kortet för länstrafikens bussförare och konduktörer eller drar det genom SL:s spärrar.

Problemet är då att länstrafikbolagen inte kan åstadkomma någon exakt avräkning och få ersättning i förhållande till hur resenären verkligen utnyttjar deras trafik.

Då slår kundtänkandet till. ”Vi måste gardera oss, så att de här människorna inte reser för mycket med just vår trafik”, tycks man ha tänkt. ”Eller, o fasa, sätter igång att resa som galningar, både med SJ och med länstrafiken.”

Hur göra?

Svaret blev enkelt. Trafikhuvudmännen valde raskt att sätta ett pris som gör att ingen, eller nästan ingen, vill ha kortet. Förutom SJ:s årskort för 39 400 – 80 400 kronor måste resenären köpa ett tillägg för 15 000 kronor.

15 000!

Det motsvarar 25 månaders obegränsat resande med t ex SL-trafiken.

Tror man verkligen hos Resplustilläggets skapare att folk kommer att lägga ner all sin tid på att resa kollektivt för att motivera priset?

Knappast. Istället handlar det om ett tänkande som bygger på att ingen trafikhuvudman ska riskera att inte få fullt betalt från varje resenär – även om det hela jämnar ut sig i längden.

Synen på kunden/resenären präglas av misstänksamhet: Här ska minsann ingen komma och tro att man kan resa dagligen med länstrafiken i flera län under ett år och dessutom åka så mycket man vill med SJ för det fjuttiga minimibeloppet om 54400 kronor!

Människor ses som något av kollektivtrafikmissbrukare som överkonsumerar kollektivtrafik, något som måste stävjas genom höga priser. Ungefär som man gör med alkoholpriser, tobakspriser och liknande.

Med det tänkandet och den kundsynen vill man fördubbla resandet med kollektivtrafiken till 2020.

Det finns onekligen en utvecklingspotential hos dem som har ansvaret för kollektivtrafiken. Medan vi väntar på utvecklingen kan ni ju alltid gissa hur många Resplustillägg à 15 000:- som kommer att säljas i år. 25? 50? 100? Eller…

Solidaritet med bilisterna!

På måndagen lämnade den s k Trafikförsäkringsutredningen över sitt slutbetänkande till regeringen. Regeringen tillsatte en gång utredningen för att undersöka möjligheterna att låta trafiken bära en större del av sina egna kostnader.

Så är t ex fallet när det gäller miljöskadorna – även om trafiken ingalunda bär alla sina kostnader där heller. Utredningen har haft som utgångspunkt att ansvaret för att ersätta
inkomstförluster som uppkommer på grund av trafikolyckor ska samlas hos trafikförsäkringsbolagen.

Målet är naturligtvis att trafikolyckorna ska bli såväl färre som mindre kostsamma.

Regeringen själv gav utredningen i uppdrag att de kostnader för trafikskador som idag belastar den allmänna sjukförsäkringen, dvs sjukpenning och sjukersättning (det som ibland kallas förtidspension) istället ska bekostas av försäkringsbolagen. Inte nog med det – dessutom föreslår utredningen att trafikförsäkringen också ska ta över arbetsskadeförsäkringen om trafikskadan också klassas som en arbetsskada.

Enligt utredningen handlar det om kostnader på 6,8 miljarder kronor om året som på det sättet skulle föras över från den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen – alltså till fordonsägarna.

Utredningen räknar själv med att trafikförsäkringspremierna i genomsnitt skulle stiga med 70 procent om dess förslag genomförs. En trafikförsäkring som idag kostar 2 000 kronor om året skulle komma att kosta 3 400 kronor om året.

– Usch då, säger regeringen. Verkligheten visade sig vara mycket värre än vi trodde. Så nu får nationen ställa upp och visa solidaritet med bilförarna.

Redan i samma veva som utredningen lämnades över till regeringen sa man därför ifrån.

– Det här är alldeles för stora kostnadsökningar. Det här kommer vi inte att genomföra.

Men notan måste ju betalas, också i fortsättningen. Om inte fordonsägarna gör det hamnar den på någon annans bord. Gissa vems!

Så också i fortsättningen får vi alla vara med och betala det blodflöde som trafikskadorna orsakar sjukförsäkringssystemet. Allra mest måste vi subventionera de sämsta och mest omdömeslösa bilförarna. Det är ju de som idag har de högsta premierna som tjänar mest på att regeringen nu beordrar fram en solidaritet med bilförarna.

Till förlorarna hör kollektivtrafikens resenärer. De väljer ju att resa så skadefritt som möjligt. Det ska de straffas för.

Gott Nytt År!

Gott Nytt År! Bilden: Fyrverkeri vid Sydney Harbour Bridge, Nyårsafton 2008. Foto: Declan Prendiville Photography.

Illusion och verklighet

Är det här bilden av en illusion? Eller av verkligheten?

I en påkostad annonsbilaga i tisdagens Dagens Nyheter slår sig Stockholms stad för bröstet eftersom staden har blivit Europas miljöhuvudstad 2010.

En miljöstad i världsklass, utropar staden (i alla fall den styrande alliansen) och berättar om allt bra som görs i huvudstaden för miljön.

Och det ska inte förnekas – det görs väldigt mycket bra, även om de styrande i stadshuset nog inte ska ta åt sig äran alltför mycket. Trängselskatten, t ex, var ju huvuddelen av dagens stadshusmajoritet benhård motståndare till. Men stockholmarna själva tvingade fram skatten i en folkomröstning. Och nu lyfts den fram som en mycket framgångsrik miljösatsning av samma politiker som för bara några år sedan gjorde allt för att få bort den…

På redaktionell plats i samma nummer av DN förs läsaren tillbaka till den brutala verklighet som inte får plats i den skattefinansierade PR-bilagan. I en nyhetsartikel konstaterar tidningen att Stockholm bara kommer att nå ett av femton övergripande miljömål till nästa årsskifte.

Två av målen kommer aldrig att nås. Sju blir mycket svåra att förverkliga.

Allt enligt länsstyrelsens bedömning.

Bland de mål som staden kommer att få mycket svårt att nå finns begränsad miljöpåverkan, frisk luft och en god bebyggd miljö.

Vill man vara elak kan man nog påstå att illusion och verklighet möts i tisdagens DN.

Statliga transportjättar på krigsstigen

De franska statsjärnvägarna, SNCF, har nyligen beställt 100 nya höghastighetståg. Nu väntar ett internationellt järnvägskrig. Foto: Alstom.

De statligt ägda transportjättarna i Europa fortsätter att växa över nationsgränserna. Utom SJ AB förstås, som numera inte ens är intresserad av att konkurrera om pendeltågstrafiken på olika håll i landet, utan istället öppnar dörrarna för utländska statliga järnvägsföretag.

Det har bland annat öppnat för de tyska statsjärnvägarna, Deutsche Bahn (DB), att vinna länstågstrafiken i Jönköpings län (Krösatågen) och Östergötland (Östgötapendeln).

Därmed har DB skaffat sig ett fotfäste på den svenska marknaden. Med detta som bas kan DB fortsätta sin expansion i Sverige, både när det gäller upphandlad trafik och kommersiell trafik. DB har tydligt deklarerat att man också avser att ge sig in i konkurrensen om den mer långväga tågtrafiken i Sverige.

Lite paradoxalt är det att samma DB under det senaste året har drivit den omfattande pendeltågstrafiken i Berlin, S-bahn, till sammanbrottets rand.

Men DB:s intresse för Sverige är bara en del av den veritabla krigsskådeplats som de europeiska järnvägsspåren håller på att utvecklas till. Ett av de stora slagen kommer av allt att döma att stå på DB:s hemmaplan.

De franska statsjärnvägarna SNCF har nämligen aviserat att man vill ta upp konkurrensen med DB i Tyskland. Det ska ske genom att SNCF från 2011 vill börja köra höghastighetståg på DB:s verkliga guldlinjer på hemmaplan och knyta samman Frankfurt med  Berlin och Hamburg.

Från tysk sida ser man det här som rena krigsförklaringen. DB gnyr att den franska järnvägsmarknaden minsann inte är öppen för utländska företag och att SNCF därför inte har något i Tyskland att göra. Allt enligt den princip som många företagsledare hyllar: Konkurrens är bra, bara det inte drabbar den egna verksamheten.

Räkna med hårdnackat tyskt motstånd för att stoppa SNCF:s ambitioner att knäcka DB:s monopol på höghastighetståg på hemmamarknaden. ”Det kommer att bli ett blodigt slag som kommer att lämna djupa sår i balansräkningarna” har DB:s persontrafikchef Ulrich Homberg sagt.

Men SNCF ångar på. För bara några månader sedan beställde man 100 nya höghastighetståg, TGV. Av dessa är ett antal öronmärkta för en internationell expansion…

SNCF finns även inne i svensk kollektivtrafik, om än inte på spåren. De franska statsjärnvägarna är nämligen stora ägare i Keolis, som i sin tur äger 70 procent av Busslink…

Apropå tåg: Norges public serviceföretag i etern, NRK, har nyligen publicerat en sju timmar lång video, filmad med en kamera i fronten på ett gå mellan Oslo och Bergen. En fantastisk resupplevelse där man ser hela resan så som lokföraren såg den. Ett smakprov på tio minuter finns på youtube. Där finns också en länk till den långa versionen…

Kolla och njut! För att upplevelsen ska vara så njutbar som möjligt, se videon i HD-format.

Den långa versionen, liksom berättelsen bakom videon, finns också att läsa hos NRK.

Dystra nyheter i julmånaden

Lionfish, drakfisk, hotar livet på korallreven i Karibien och Atlanten. Foto: Schönbrunn Zoo, licensierad genom Wikipedia Commons.

Ingen kan påstå att julmånaden i år har varit så värst fylld av kul nyheter.

Att SAAB i Trollhättan ska läggas ner är naturligvis en hård smäll för de som nu förlorar sina jobb – men logiken är solklar.

En biltillverkare som under 20 år har tillverkat bilar som har saknat köpare har inget existensberättigande. Ett sådant företag ska dessutom inte hållas vid liv genom konstgjord andning med hjälp av andras (dvs skattebetalarnas) pengar.

Ur krisen kan säkert något bra växa fram. Det brukar det göra. Inom SAAB med underleverantörer finns ju en mycket stor kompetens, inte bara när det gäller att producera bilar, utan en mer generell teknisk kompetens. Här öppnas möjligheter till nya industriella verksamheter som kan bidra till att säkra framtiden för oss alla – och för kommande generationer.

Med tanke på fiaskot på klimatkonferensen i Köpenhamn behövs alla insatser, stora som små. Resultatet av Köpenhamnsmötet är en tragedi för mänskligheten – och främst för de fattigaste och svagaste på vår jord som kommer att få betala ett högt pris för sina och världens ledares oförmåga att vidta nödvändiga åtgärder.

Oförmåga är inte rätt ord. Det handlar om inkompetens och bristande ansvarstagande.

Redan innan mötet var oron stor. På många håll kraxade olyckskorparna, oftast äldre män med det mesta av framtiden bakom sig,  att ”det här kommer aldrig att gå”. Nu hörs från samma korpar ett samfällt ”vad var det vi sa”.

Det är en inställning som bygger på cynism, brist på empati och bitterhet – egenskaper som jag har mycket svårt för hos människor, men som tycks breda ut sig allt mer.

I skuggan av Köpenhamnsfiaskot hotar en annan ekologisk katastrof den region där jag har vistats sedan början av månaden – Karibien. Här symboliseras det akuta hotet av en fisk – Lionfish. På svenska heter den drakfisk.

Fisken har sin naturliga hemvist i västra Stilla Havet och Indiska Oceanen men har nu också nått ”min” lilla ö, Bonaire. Det är en grann fisk att se på – men ett dödligt hot mot liver på korallreven i Karibien och övriga Atlanten.

Hotet utgörs inte av de mycket giftiga spetsarna på fenstrålarna utan av att drakfisken är en sällsysynt rovgirig varelse som i stort sett äter jämt. Forskare vid Ohio State University har konstaterat att en fullvuxen drakfisk på en halvtimme kan äta ett tjugotal mindre fiskar.

Problemet är att i Atlanten och Karibiska sjön saknar drakfisken naturliga fiender som håller populationen nere. Problemet förvärras av att de arter som lever här inte ser drakfisken som en fiende utan därför blir ett lätt byte för rovfisken.

Oftast är det icke fullvuxna exemplar av andra arter som blir drakfiskens byte, vilket slår direkt på återväxten av andra arter. På vissa ställen har man sett hur populationen av olika fiskar på ett korallrev har minskat med 80 procent sedan drakfisken kommit in.

Man tror att drakfisken introducerades i Atlanten någon gång på 1990-talet då den kom ut i havet från något akvarium i samband med en orkan. Sedan dess har den sakta spritt sig och nu har den alltså nått till Bonaire. Nästan dagligen kommer det in rapporter om drakfiskobservationer – och hittills har det nästan alltid rört sig om icke fullvuxna exemplar som myndigheterna har ryckt ut för att fånga och döda.

Men idag upptäckte vi för första gången en vuxen drakfisk. Det är särskilt illavarslande. Det tyder på att vi är på väg att få en lokal reproduktion av fisken.

Man skulle kunna tycka att det här mest är ett estetiskt problem för oss som gillar att  uppleva det rika undervattenslivet här. Så är det inte. Drakfisken utgör ett allvarligt hot mot hela ekosystemet på korallreven. Och slår man sönder det kommer det att slå även mot människan.

Mitt eget bidrag i fighten är att jag alltid medför markeringsband under dyken. Skulle jag se en drakfisk markerar jag platsen genom att fästa bandet vid en död korall och sedan omedelbart rapportera det hela till myndigheterna. De rycker sedan ut och försöker hitta fisken för att oskadliggöra den.

Här på ön kraxar nämligen inga korpar om ”att det inte kommer att gå” att vinna. För olyckskorpar och defaitister blir aldrig några vinnare. De räknar sina segrar i antalety ”vad var det jag sa”.

Mer utländskt statligt – mindre Veolia

Snart växer den utländska statliga närvaron i svensk kollektivtrafik ytterligare. Det är nu klart att de danska statsbanorna, DSB, i december nästa år tar över de s k Krösatågen, alltså den gemensamma länstågstrafik som Jönköpings Länstrafik, Länstrafiken Kronoberg, Hallandstrafiken och Kalmar Länstrafik driver.

Därmed backar Veolia i Sverige ytterligare. Idag körs tågtrafiken av Merresor som till hälften ägs av SJ och till hälften av Veolia. Merresor ingår i People travel group, alltså Flygbusskoncernen som under året har fått ta emot mycket stryk sedan man fått konkurrens i Skavstatrafiken.

Också när det gäller Krösatågstrafiken avstod SJ från att vara med och bjuda i upphandlingen, varken i eget namn eller via Merresor som ägarna väljer att låta gå i graven.

För en utomstående är SJ:s strategi obegriplig.

För inte så länge sedan tog statliga tyska Deutsche Bahn hem upphandlingen av pendeltågen i Östergötland. SJ var inte med i konkurrensen.

Innan dess kammade DSB tillsammans med brittiska First Group hem pendeltågstrafiken i Västsverige. SJ var inte med och tävlade.

Varför öppnar SJ på det här sättet upp marknaden för starka, utländska konkurrenter? Därmed serveras ju de statliga utländska tågjättarna en plattform för tillväxt i Sverige. Den plattformen kommer de att använda för att expandera, även i den långväga trafik som SJ nu helt tycks fokusera på.

Och varför anser sig inte SJ klara att köra svenska länståg med lönsamhet, när utländska företag tror sig klara det?

I Krösatågsupphandlingen var dessutom Deutsche Bahn tvåa. Fem anbudsgivare deltog.

DSB tar över i december nästa år och avtalet löper t o m december 2018. Det totala värdet på avtalet uppgår till ca 800 miljoner kronor.

En skammens dag för Schweiz och Europa

Inget hot, utan berikande. Minareten på moskén vid Medborgarplatsen i Stockholm.

Den 10 januari 1920 bildades Nationernas Förbund, NF – föregångaren till FN. Organisationen fick sitt högkvarter i Schweiz, i Palais de nations i Genève.

Numera är det FN som håller till i det magnifika palatset, med mer än 1600 anställda. Över 8 000 möten hålls varje år i palatset som började byggas den 7 september 1929.

Drygt två månader efter 80-årsjubileet är det dags att börja fundera på om FN:s europeiska högkvarter bör ligga kvar i sitt värdland.

Idag har nämligen schweizarna med 57 procents majoritet röstat igenom ett förbud mot att bygga nya minareter i landet. Det finns ju bevars redan fyra stycken.

Naturligtvis handlar inte omröstningen om en handfull tänkbara nya minareter eller inte. Resultatet är istället en manifestation av främlingsfientlighet, av kulturell inskränkthet, och av ett sätt att beskära människors rätt till sin tro.

Och nej, jag är inte troende själv. Allra minst muslim.

Den här söndagen är en skammens dag för Schweiz, och för Europa. Ur folkomröstningen i det stenrika alplandet kan inget gott komma.

Jag får kalla kårar längs ryggraden av den affisch som det högerextrema (och stora) schweiziska folkpartiet drev igenom valresultatet med. En muslimsk kvinna och en skog av minareter som reser sig över den schweiziska flaggan.

Släktskapet med 30-talsaffischer i Schweiz norra grannland är tydligt, både i färgval och i sitt vulgärt enkla budskap. Kusligt.

Själv promenerade jag förbi Medborgarplatsen i Stockholm idag. Där reser sig tre torn över omgivningen.

Det ena är ett av de mest misslyckade höghusbyggen som går att föreställa sig, Haglunds Pinne (även om Haglunds stump hade varit ett mer passande namn).

Det andra är en hög ventilationsskorsten för Söderledstunneln. En hög, fyrkantig betongkoloss.

Det tredje – och lägsta – är minareten på moskén ovanför Björns trädgård. Den är den enda uppstickaren med någon som helst arkitektonisk kvalitet.

Dessutom vittnar den om respekt för andra kulturer. Och berikar stadsbilden.

Arlanda satsar på kollektivtrafik – ny smäll för Veolia

Snart på väg till Arlanda och Uppsala.

Kollektivtrafiken till och från Arlanda flygplats ska bli bättre. Flygplatsen ska få en ny pendeltågslinje som går från Älvsjö i södra Stockholm till Uppsala. Dessutom ska biltullar införas på flygplatsen.

Enligt planerna ska både den nya tågtrafiken och biltullarna få premiär 2012. Nyheterna ingår i flygplatsens arbete för att få ner utsläppen.

Det är en utmärkt satsning som nu Upplands Lokaltrafik (UL), Storstockholms Lokaltrafik (SL) och LFV har enats om. De nya pendeltågen ökar tillgängligheten till Arlanda radikalt eftersom de kommer att stanna vid samtliga stationer på sträckan Älvsjö – Arlanda – Uppsala.

Visst – det blir inte den snabbaste förbindelsen mellan Stockholm City och Arlanda, men den nya tågtrafiken gör det betydligt smidigare för pendlare till/från Arlanda från en rad norrförorter. Men också från södra Storstockholm, där resenärer från stora områden kan nå Arlanda med maximalt ett byte.

Det är viktigt, inte minst för arbetspendlingen. Man ska ju ha klart för sig att flygresenärerna ingalunda dominerar resandet till Arlanda. Det gör arbetspendlingen. Arlanda är ju en av regionens allra största arbetsplatser.

Den nya pendeltågstrafiken är en senkommen följd av att Arlanda Express i grunden är feltänkt. Konceptet bygger på att resenärerna ska åka snabbt mellan Arlanda och City. Men för den som inte ska till eller från city är Arlanda Express inte något särskilt snabbt alternativ. Däremot dyrt.

Flygtåget i Oslo är betydligt smartare tänkt. Snabbtåget från flygplatsen stannar vid en knutpunkt innan Oslos centralstation. Men sedan går tåget vidare med ytterligare stopp i centrum och på andra sidan centrum. Därmed erbjuder man stora områden ett snabbt alternativ för att komma till Gardermoen.

Men Arlanda Express har byggts som en separat tarm som inte på något sätt är integrerad i Storstockholms övriga kollektivtrafik.

Det går inte ens att stanna tågen annat än vid de plattformar där man kör idag. Vagnarna är nämligen lägre än vad som är standard i det svenska järnvägssystemet. Skulle man stanna på andra stationer än idag med Arlanda Express skulle dörrarna helt enkelt inte gå att öppna. Man kan inte heller sänka plattformarna på andra stationer. Då blir de för låga för alla andra tåg.

Själv är jag en frekvent flygresenär (och har halvdåligt samvete för det). Jag bor vid Odenplan i Stockholm. För mig är det ingen tidsvinst med Arlanda Express – snarare tvärtom. Då är det enklare och billigare att ta flygbussen. Och minst lika snabbt, i synnerhet som bussen går oftare än tåget. Men i framtiden får det bli tåget.

Flygbussarna har idag ett viktigt upptagningsområde från S:t Eriksplan och norrut. Den nya pendeltågstrafiken kommer att sopa undan en hel del av det underlaget. Varför ta bussen från S:t Eriksplan när man kan ta pendeln från Karlberg och dessutom resa mycket billigare med sitt SL-kort?

Varför stå vid ett enkelt regnskydd och vänta på bussen i en ogästvänlig miljö längs  motorvägen vid Frösunda eller Ulriksdal när man kan ta tåget från Solna station eller Ulriksdal?

För Veoliaägda Flygbussarna kan den nya pendeltågstrafiken inte bli annat än en ny, rejäl smäll.

Det kan inte vara kul för Veolias svenska ledning att behöva rapportera ännu en motgång till höjdarna i Paris. I synnerhet som lönsamheten i Skavstatrafiken genom konkurrensen från Flybycoach har pressats i botten. Och nu väntar en råsop från andra sidan…

Så kan det gå när ett storföretag för stora pengar köper upp ett entreprenörslett dito, för att sedan tvingas se allt rasa samman.

Spännande var ordet

På torsdagen fick Deutsche Bahn kontraktet på pendeltågen i Östergötland. I Berlin kör företaget S-bahn, det omfattande pendeltågssystemet , och har stora kvalitetsproblem. En del linjer har man helt tvingats stänga, på andra är turtätheten halverad på grund av "tekniska problem", dvs eftersatt underhåll av tågen.

På torsdagen blev det klart att Deutsche Bahn, de tyska statsjärnvägarna, tar över pendeltågstrafiken i Östergötland från den 12 december nästa år.

Det är Deutsche Bahns första inbrytning på den svenska kollektivtrafikmarknaden. Man har gjort flera försök tidigare, men utan att lyckas. Fortsättning lär följa. DB är ju också på offensiven när det gäller busstrafik och vill gärna köra i Sverige. I Danmark har man gjort en första inbrytning.

Upphandlingen i Östergötland väcker några frågor.

Den första är SJ:s strategi att inte vara med och konkurrera om trafiken. Man gjorde ju likadant i västra Sverige. Där kammade DSB First hem upphandlingen. I två viktiga upphandlingar har alltså SJ själv aktivt bidragit till att skapa ett fotfäste för utländska konkurrenter som säkert kommer att bli allt tuffare i framtiden. För en utomstående känns strategin märklig.

En andra reflektion är hur sund en utveckling är där utländska statliga företag brer ut sig på marknaden. Deutsche Bahn är ju bara det senaste i en lång rad, både i buss- och spårtrafik.

Man får också hoppas att ÖstgötaTrafiken verkligen har skaffat sig ordentliga kvalitetsgarantier.

– Vi får nu in en ny och spännande aktör på den svenska tågmarknaden, säger Paul Håkansson, vd för ÖstgötaTrafiken.

–Vi har stora förväntningar på Deutsche Bahn och är övertygade om att de kommer satsa för att klara sitt uppdrag på ett bra sätt. Östgötapendeln har under flera år varit ett av landet punktligaste pendeltåg. Förväntningarna på Deutsche Bahn är med andra ord mycket stora, säger Paul Håkansson.

Vi får hoppas att de infrias. Deutsche Bahns sätt att driva pendeltågstrafik är ingalunda någon rosenskimrande framgångssaga.

Fråga Berlinborna.

Invånare och företag i den tyska huvudstaden brottas nämligen sedan i vintras med att stadens pendeltågssystem, S-Bahn, fungerar direkt uruselt därför att DB har en rad tekniska problem på sina tåg.

En del linjesträckningar, bl a till flygplatsen Schönefeld, trafikeras inte alls. På andra linjer är turtätheten halverad, från 10 till 20 minuter. Och så har det varit större delen av året.

I den tyska huvudstaden är människor rasande på DB:s kvalitet. Vi får hoppas att Paul Håkansson och östgötarna får sina stora förväntningar uppfyllda.

Spännande var ordet.

Fiffel, båg och pinsamheter i kollektivtrafiken

Vem betalar körningen?

Idag har Dagens Nyheter i flera artiklar avslöjat att Busslink har ägnat sig åt att blåsa sin största kund, Storstockholms Lokaltrafik (SL) på pengar.

Hur mycket det är fråga om vet vi inte. Just nu granskas det hela av SL:s revisorer och det hela klarnar väl om några veckor. Helt klart är dock att man har kört bussar med anställda från Norrtälje till Hägersten i samband med en chefs födelsedagsfest. Notan gick till SL, trots att SL inte har någon partybuss av det slaget.

Sen finns det uppgifter om ett mer systematiskt fusk, men där får vi avvakta en utredning. Tills motsatsen är bevisad finns det heller ingen anledning att tro att företagsledningen med vd Anders Lundström i spetsen, på något sätt skulle ha medverkat till fifflet.

Anmärkningsvärt är dock att företagets trafikdirektör Martin Hägglund medger att ”det finns brister i vår rapportering och uppföljning av utförd extratrafik.Det finns felaktigheter i faktureringen, såväl över – som underfakturering.”

– Att våra rutiner har varit otillräckliga är oacceptabelt, säger Häggström och lovar bot och bättring.

Man fick redan i våras signaler om att allt inte stod rätt till och startade en utredning som var klar för en dryg månad sen. Men först nu har fifflet alltså blivit känt, tack vare massmedia.

Det visar i bästa fall på en strutsmentalitet hos ledningen. Busslink kör trafik för skattebetalarnas pengar, och förekommer det oegentligheter ska man inte sopa det under mattan. Till företagets heder bör dock anföras att man nu också offentliggör sin utredning. Den kan laddas ner från företagets hemsida.

Ansvaret för de usla uppföljningsrutinerna som har gjort att extrafik har debiterats SL faller dessutom på högsta företagsledningen med Anders Lundström i sptesen. Det blir inte bättre av att det smittar av sig på Bussbranschens Riksförbund, BR, där Lundström är ordförande. Hur etiskt trovärdig blir en organisation vars ordförande inte klarar att hålla rent framför egen dörr?

Men fifflet slår också tillbaka på den högsta SL-ledningen, både på tjänstemannanivå och politisk nivå. Här har man helt enkelt litat på de fakturor som Busslink har skickat ut, utan att kontrollera att jobbet verkligen har blivit gjort.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm skulle knappast göra så med sin privatekonomi;: anlita t ex hantverkare och betala dem utan att kolla att han verkligen får valuta för pengarna. I SL-ledningen är det likadant. Ansvaret faller där främst på tillförordnade trafikdirektören Amanda Svensson.  Och även från SL-ledningens sida var det locket på, ända tills DN grävde upp storyn.

Både Busslinks ledning och SL:s har visat en häpnadsväckande slapphet.

Nu aviserar Busslinks ledning en utbildning av berörd personal som startar i dagarna. Det är så dags.

En annan typ av pinsamhet har ÖstgötaTrafiken ägnat sig åt. Mer än pinsamhet, egentligen. Mycket mer. Man har gjort sig skyldig till något som Konkurrensverket karakteriserar som ”ett synnerligen allvarligt lagbrott”. Från verkets hemsida kan Du också ladda ner hela deras granskningsrapport.

Det skedde när man skrev ett miljardkontrakt med Linköpöings kommunägda företag Svensk Biogas om leveranser av biogas till ÖstgötaTrafikens bussar. Man gjorde det utan upphandling. Fullständigt lagstridigt, och i strid med EU-rätten, konstaterar Konkurrensverket som varnar för mycket dyra påföljder.

Det är bara att påföljderna drabbar den svenska staten som får stå som ansvarig i EG-domstolen. Inte ÖstgötaTrafiken. Så ÖstgötaTrafikens ledning har bestämt sig för att sätta sig över lagen och inte säga upp avtalet. Det blir ju ändå andra som får betala.

Lägg till dessa pinsamheter Skånemoderaten Lars-Ingvar Ljungman som för några veckor sedan orsakade storm när han gick ut i ett pressmeddelande för att stoppa ”denna strida ström av tonårspojkar från oroshärdar i Asien och Afrika” att nå Sveriges rikaste kommun, Vellinge.

Lars-Ingvar Ljungman är också ordförande i Nämnden för kollektivtrafik i Skåne, alltså högste politiske ansvarige för Skånetrafiken.

Det har varit en svart period för kollektivtrafiken i landet. Fiffel, båg, pinsamheter och illa dold främlingsfientlighet…

Du kan också läsa om Busslinkaffären och ÖstgötaTrafikens lagbrott på tidningen Bussbranschens hemsida.

Favorit i repris

Det blåser kring Vattenfall. Vd-byte förestår – vd:n Lars G Josefsson har snart gjort sitt. Den ena bisarra turen har avlöst den andra i Vattenfalls verksamhet under hans ledning de senaste åren.

I Tyskland är Vattenfall inte bara involverat i kärnkraftverk med så tveksam säkerhet att t o m förbundskansler Angela Merkel har flugit i taket. Man har t o m utplånat byar för att utvinna brunkol, och utsläppen från Vattenfalls kolkraftverk i landet är större än hela Sveriges utsläpp av koldioxid, vilket jag skrev om redan för ett år sen.

Undra sedan på att Vattenfall är ett av de mest impopulära företagen i vårt södra grannland, och allvarligt skadar Sveriges anseende. Och styrelsen i den statliga energijätten har – förstås – inte haft en aaaaning om varken det ena eller det andra i Lars G Josefssons agerande.

Själv belönas han för sin misskötsel av företaget med 50 miljoner i pension. Så kan det gå när man inte sköter jobbet.

När Josefsson nu snart är historia kan han ju alltid nynna på företagets egen ”corporate song” – en favorit från i fjol som vi inte kan låta bli att reprisera. Och som känns ännu bisarrare idag. Se, hör, njut:

Jämmer och elände

Ett hot mot staden? Foto: Södermanlands Lokaltrafik/PO Quick.

I Nyköping har det i dagarna brutit ut en intensiv debatt, inte minst i lokaltidningen Södermanlands Nyheter. Det är en eventuell framtida stadsbusslinje som har fått känslorna i svallning.

Bakgrunden är att busstrafiken i staden ska byggas ut. Nyköpings kommun funderar nu på en ny busslinje med hög turtäthet, från det nya resecentrumet vid järnvägen (en liten bit utanför centrum) och rakt in till stadskärnan.

Det som upprör känslorna är planerna på att låta busslinjen gå i Brunnsgatan, som idag är en gata reserverad för gående och cyklister. Nu ska där också gå tio bussar i timmen, är det tänkt.

Många av de Nyköpingsbor som har kommenterat nyheten i Södermanlands nyheter har gått i taket. ”Avgaser och kaos”, ”Ut med bussarna ur stan”, ”Katastrof väntar”, ”De som har planerat detta ska flytta från Nyköping snarast”…

Så ungefär är tonläget i de flesta debattinläggen.

Det här visar på två fenomen.

Det ena är att de ansvariga planerarna inte har lyckats förklara för Nyköpingsborna hur en busstrafik kan fungera på en gata som i övrigt används av gående och cyklister – för visst går det alldeles utmärkt att förena dessa trafikslag.

Det andra är den nästan genetiskt inneboende rädslan för förändring hos många människor – inte minst hos handeln och övrigt företagande. Den minnesgode kanske erinrar sig det enorma motstånd som mötte planerare överallt när man för ett antal årtionden sedan började införa gågator i våra städer.

Det var mest jämmer och elände. Affärerna skulle inte överleva, städerna skulle dö, ingen ville väl bära sina kassar till bilen osv.

Det blev tvärtom.

Likadant var det med trängselskatten i Stockholm. Det var exakt samma jämmer och elände som präglade motståndet, kryddat med att trängselskatten skulle drabba de minst bemedlade mest. Affärerna i city skulle duka under osv. Näringslivet gick i spetsen för ojandet, som vanligt anfört av Stockholms Handelskammare som är emot det mesta av styrning och utveckling inom trafiksektorn.

Det blev tvärtom.

Och nu, när det är dags för ett nytt utvecklingssteg, höjs rösterna igen. Bussar och gående som ska blandas! Domedagen närmar sig…

Det kommer att bli tvärtom. Den här gången också.

Att vara en i massan

Trängseln var stor kring den nya Berlinmur av dominobrickor som under några dagar gick från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor.

Jag har just fått veta att firandet av tjugoårsdagen av Berlinmurens fall i helgen ledde till ett nytt besöksrekord i den tyska huvudstaden. Över två miljoner besökare flockades i Berlin denna helg.

Jag var en av dem.

Det känns väldigt bra att ha varit en del av massan just denna helg. Att ha varit en i den flod av människor som i söndags vandrade längs den nya Berlinmur av dominobrickor som sedan fälldes av Lech Walesa.

Det känns extra bra att ha varit en del av massan för att bli påmind om vad människor kan åstadkomma tillsammans och att även onda människor en dag får sin dom och hamnar på soptippen, där de hör hemma. Och för att bli stärkt i sin uppfattning om att människor som slåss för en bättre framtid till slut kan vinna denna framtid.

De som rycker på axlarna åt vår tids stora framtidsfrågor fanns inte i massan längs muren i helgen. Därför känns det extra bra att ha varit en liten, liten del i just denna massa.

En del av mina bilder från muren av dominobrickor finns nu på min Flickrsida.

Nu faller muren än en gång

I tre dagar står den nya Berlinmuren som dominobrickor mellan Potsdamer Platz och Brandenburger Tor. Tiotusentals Berlinare var ute i helgen för att uppleva muren/konstverket.

Återförening på en av dominobrickorna. TV-tornen i öst och väst kramas.

Målning på en av dominobrickorna.

Hundratals skolor har skapat var sin dominobricka.

Jättevaruhuset KaDeWe låter sina medarbetare berätta vad de gjorde den 9 november 1989.

Ikväll, måndag, faller Berlinmuren än en gång. Igår gick jag längs den nya muren mellan öst och väst – den som faller ikväll.

Den består av tusen väldiga dominobrickor, tusen konstverk som står tätt, tätt intill varandra, hela vägen från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor.

Det finns en betydande symbolik i att den mur som symboliskt bryter samman på tjugoårsdagen av Berlinmurens fall består av just dominobrickor.

För så var det också för tjugo år sedan. När den verkliga muren bröts igenom av jubande, frihetstörstande människor föll kommunismen samman i hela Östeuropa, precis som den ena dominobrickan fällde nästa, och nästa, och nästa…

Därför är det också djupt symboliskt att den första brickan i Berlin ikväll fälls av Lech Walesa, varvsarbetaren från Gdynia som blev ledare för Solidaritet och gick i spetsen för det sena åttiotalets frihetsrörelse i Östeuropa.

Dominobrickorna fälls från två håll. Den först stöten delas ut av Lech Walesa vid Brandenburger Tor i närvaro av dåtida och nutida ledare i världen. Michail Gorbatjov håller tal.

15 minuter senare knuffas brickorna omkull från andra hållet, från Potsdamer Platz. Puttare där är Jose Manuel Barroso, EU-kommissionens ordförande. Men vad som är viktigare – han är det tillsammans med en stor grupp skolelever.

Hundratals skolor i Berlin, men också internationellt, har skapat var sin dominobricka.

Det är viktigt. Därmed har många, många unga människor fått en påminnelse om en historia som ligger så nära oss, men som ändå hos många är på väg in i glömskan – inte minst här hemma där historielösheten brer ut sig i en sann, socialdemokratisk anda, oavsett statsbärande parti.

När jag själv igår gick längs dominobrickorna, från Potsdamer Platz till Brandenburger Tor var jag inte ensam. Tiotusentals Berlinare (samt en och annan turist) gjorde detsamma. Vi hade ju bara tre dagar på oss att se den väldiga installationen.

Känslorna trängde sig på – glädje, fascination, sorg, värme, upprördhet. Att gå förbi bricka efter bricka var som att kastas mellan olika världar, mellan glädje och grymhet, mellan mänsklig storhet och bilder av ondskan.

Berlinmurens fall präglar naturligtvis det mesta av den tyska huvudstaden i dessa dagar.

Jättevaruhuset KaDeWe, som så här års brukar ha en påkostad julskyltning, har dolt sina skyltfönster bakom svartvita bilder av hundratals och åter hundratals av sina medarbetare. Med några korta ord berättar de alla vad de gjorde på kvällen den 9 november 1989. Kvällen då Berlinmuren föll.

Ikväll faller alltså muren för andra gången, samtidigt som en jättelik frihetsfest går av stapeln i Berlin.

Tror ni någon enda svensk TV-kanal sänder direkt?

Nä, så viktig är inte nutidshistorien i Sverige. Inte ens när den utspelas i ett grannland.

Å andra sidan gick ju Sverige knappast i täten för att kritisera det totalitära DDR, dvs Östtyskland. Olof Palme och hans parti hade ju andra världsdelar att ägna sig åt…

När Greenpeace blev Polens ansikte

Fasaden på polska ambassaden i Berlin togs på söndagen över av Greenpeace. Budskapet var: För tjugor år sen lyckades vi tillsammans få muren att falla. Tillsammans kan vi 2009 få till stånd ett klimatavtal i Köpenhamn.

Söndag i Berlin. Tiotusentals Berlinare är ute för att se på den mur som i morgon kväll ska falla än en gång, muren mellan öst och väst. Fast den här gången är muren ett gigantiskt konstverk, mest av ungdomar. Och formad som väldiga dominobrickor.

I morgon, måndag den 9 november klockan 20 kommer brickorna att falla, en efter en. Den första brickan knuffas omkull av den legendariske polske fackföreningsledaren Lech Walesa – varvsarbetaren som blev ledare för Solidaritet och därmed hade en avgörande roll för att störta förtryckarregimerna i Östeuropa.

Men idag var det Greenpeace dag här i Berlin. Och Polens, fast inte som det ledande Polen idag hade tänkt sig.

Den polska ambassaden vid paradgatan Unter den Linden har fasaden täckt av ett jättelikt plakat till minne av murens fall: ”1989 lyckades det för oss tillsammans”, står det på plakatet.

Idag tog en grupp Greenpeaceaktivister över fasaden tog sig upp på ambassadens tak, firade sig ner från takkanten, 6 våningar upp och vecklade ut en jättebanderoll.

Den 24 meter långa, och flera våningar höga banderollen hade samma färg och typsnitt som ambassadens eget plakat. Men Greenpeace fortsatte meningen från ambassadens plakat:

”2009 kan det bara lyckas för oss tillsammans. Köpenhamn – Klimatavtal nu!” stod det.

Och så hängde de där när jag kom förbi. Aktivisterna med sin banderoll. På gatan stod polis och brandkår och drack kaffe. Stämningen var närmast gemytlig.

Men budskapet gick hem och sågs av många. på plats och i medierna.

Så småningom firade aktivisterna ner sig och klev fridfullt in i polispiketerna. Människorna på gatan applåderade spontant.

Bara minuter senare tjöt sirenerna från tjogtals med polisbilar som eskorterade några limousiner i expressfart på andra sidan avenyn. Kanske var det Hillary Clinton som ilade fram där. Eller Medvedev. Eller Sarkozy. Eller någon av de andra höjdarna som i morgon kväll ska fira 20-årsminnet av murens fall.

Måtte det finnas något att fira, även efter Köpenhamnskonferensen…

Gärna en transportkommissionär, men ännu hellre en kommunikationsminister

Just nu pågår huggsexan om maktpositionerna i EU som bäst. En ny kommission ska tillsättas – förenklat uttryckt ska EU få en ny regering. Det mesta av glansen faller på vem som ska blir ”president” och ”utrikesminister”, även om det handlar om poster som inte alls har samma makt som just en president eller en utrikesminister.

Nu har den svenska transportnäringen kastat sig in i huggsexan, från bussbranschen till flyget, från åkerinäringen till rederier och taxi och kollektivtrafik.

Ledarna för samtliga branschorganisationer inom transportsektorn krävde i fredags i en debattartikel i Dagens Industri att regeringen skulle kämpa för att EU:s nye transportkommissionär ska vara en svensk.

”Det gäller”, skrev branschorganisationernas toppar, att Sverige måste ”se till att skaffa sig en portfölj där verkligt inflytande är möjligt”.

Sen räknar man upp en rad, i och för sig, goda argument.

Problemet är bara att man inte riktigt lyckas förklara varför just en svensk transportkommissionär skulle kunna utöva inflytande, och inte en annan kommissionär (fast då hamnar ju inflytandet på andra områden än transportsektorn – ett problem ur skribenternas synvinkel).

Men den riktiga knäckfrågan är varför Sverige ska få tillsätta EU:s ”kommunikationsminister”. Vi har ju själva ingen sådan. Som, mig veterligt enda europeiska land, dessutom. Varför ska vi då tillsätta motsvarande post inom EU? När den svenska regeringen (både den nuvarande och den förra) tydligt har signalerat att kommunikationsminister inte är något som behövs i en regering?

Eller ska vi försöka få EU att tillsätta en infrastrukturkommissionär och skicka Åsa Torstensson till Bryssel? Hemska tanke.

Vore det inte läge för transportsektorns höjdare att kräva en svensk kommunikationsminister, hellre än att lite fåfängt hoppas på en svensk transportkommissionär?

Alla de argument som framförs i debattartikeln i DI – och många fler – gäller ju för att vi ska ha en kommunikationsminister i Sverige. Det skulle göra att transportfrågorna fick den tyngd de förtjänar i regeringskansliet. Det skulle göra att man i någon mån kom bort från felsynen att staten står för infrastrukturen, men att någon annan sedan får ta ansvar för om och hur denna används bäst.

Där kan man verkligen tala om stuprör!